设计新能源汽车海报(设计新能源汽车海报)

2019年以来，汽车市场出现了两个有趣的现象，一个是数码风盛行，各种“PLUS”、“PRO”、“MAX”车型扎堆上市；另一个就是多家车企进行了换标，国外有丰田、大众、起亚、宝马，国内则有吉利、长安、宝骏。而最近，上汽荣威的一系列官方举动也隐隐透露出了将在LOGO上有大动作。

2月29日，上汽荣威发布了“好事成双”暗示性海报，一天后，再次发出线索提示海报，将焦点指向不对称的门把手，一个是盾形（荣威狮标外轮廓），一个是圆形，引发众人猜测。

3月12日，上汽荣威宣布入驻蚂蚁森林公益林，其品牌头像采用了“R”字形，并配有“LOADING”字样。进入品牌公益林界面，还有更多耐人寻味的细节。头图中，荣威以被绿树包围“R”型的公路代表自己，旁边是“THE?FUTURE?BELONGS?TO?GREEN”的英文和“美丽中国，我是行动者”的中文字样，下方的品牌简介，则是“新能源科技领导者”。

根据以上信息，我们不妨大胆猜测，上汽荣威将要发布高端新能源子品牌，新LOGO将以“R”为原型进行设计。理由如下：

建立中高端新能源子品牌，符合上汽荣威品牌升级的迫切需求

纵观近几年的中国汽车市场中国汽车市场格局可谓泾渭分明：豪华品牌、合资品牌、自主品牌守守住自己的“一亩三分地“，用产品和服务各自满足自己的消费人群，增量市场时代，蛋糕不断增大，自然相安无事；如今，车市转入存量竞争时代，各个细分市场日趋饱和，豪华与合资品牌产品线不断下探与中国品牌”贴身厮杀“，头部中国品牌凭借产品力和口碑的提升，寻求品牌向上的突破，而新能源汽车成为了最好的突破口。

不同于燃油车的巨大差距，中国品牌在新能源领域的技术储备并不逊色于外国品牌，甚至在某些方面可以说是实现了换道超车，上汽荣威便是其中的佼佼者。背靠上汽集团，上汽荣威是目前为数不多的在插电、纯电、燃料电池三条技术路线均有布局的品牌。同时，上汽荣威实现了从技术优势到产品优势的高效转化。目前，上汽荣威已经拥有了覆盖10-30万价格区间的新能源产品。特别是其中的荣威MARVEL?X，是主流中国品牌中唯一一款售价达到30万价格区间的产品。通过荣威MARVEL?X，上汽荣威完成了从产品和服务两个层面向高端的升级进化，也让荣威品牌积累了不少高端车型的运营经验。此外，上汽荣威在去年广州车展期间还发布了以“新技术、新设计、新模式”为核心的“芯动2020+”战略，一场新能源领域的大变革就在眼前。

但不容忽视的是，上汽荣威目前的品牌溢价其实并不足以支撑荣威MARVEL?X等高端品牌。举个最简单的例子，售价近30万的荣威MARVEL?X和售价5万左右的荣威i5挂的是同一个狮标，高端车主优越感和身份认同存在着不小的问题。

从产品、技术、服务和身份认同等角度出发，上汽荣威建立高端新能源子品牌都是势在必行的，将加速品牌升级的进度。

建立中高端子品牌，上汽荣威拥有前车之鉴。

以全新子品牌实现品牌提升是汽车厂商一贯的策略，例如吉利汽车的领克、长城汽车的WEY。而在新能源领域，吉利汽车也为上汽荣威验证了成立高端新能源子品牌的可行性。2019年，吉利汽车推出了“几何”品牌，旗下首款车型几何A补贴后售价15万元起，成为吉利品牌起售价最高的新能源车型，并且颇受市场欢迎。这种做法其实是一把双刃剑，其优点在于子品牌专攻高端、母品牌巩固中低端市场，分工明确，互不冲突。但缺点也非常明显，当市场认可了更高端的子品牌，其母品牌向上的空间就被限制得死死的，此后再难突破。

与吉利、长城相比，上汽荣威有着自身的特殊性。自2016年品牌发布以来，上汽荣威始终坚持自己的中高端定位，无论是第一款量产车型荣威750，还是其后的荣威550、荣威950、荣威RX5?MAX、荣威RX8等车型，其定位和售价在中国品牌中都是较高端的存在，并且经过这么多年的市场培育，消费者对荣威的这个中高端定位已经有了较为广泛的认可。

同时，随着国内新能源汽车市场的不断成熟，市场正在经历从导入期转入成长期，原本中国品牌赖以生存的低端新能源车型市场急剧萎缩。以北汽新能源为例，2019年累计销量超过15万辆，仍然是新能源汽车销量排名第一位的车企，但是10万以下的EC系列销量从2018年的9万多辆下滑至2019年的2.7万辆，而偏中端的EU系列，销量得到了大幅提升。市场传递出一个明显的信号，中高端新能源汽车开始成为用户购车的主力车型。

前有兄弟品牌的“他山之石”，后有市场大趋势，上汽荣威推出全新高端新能源子品牌都是恰逢其时。

以上仅是个人猜测，除了成立子品牌，上汽荣威新增一个全新车标也具备了非常大的可能性。但无论如何，唯一可以确定的是，上汽荣威将在2020年迎来创立14年来最大的变革之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

市值高达1660亿元的大疆造车，是锐意进取还是走投无路？

“女性赛道真实存在吗？”

“坚守？放弃？欧拉路在何方？”

“行业大内卷，欧拉怎么卷？“

4月15日品牌之夜的前几天，一直坚称为女性造车的欧拉连续发布多张海报，提出了直击根源的“灵魂三问”。

而此时，距离欧拉宣布要在全球做“更爱女性的汽车品牌”，过去了整整两年。

从2021年到现在，在女性品牌的定位之下，欧拉从最初的默默无闻，经历了高速增长。

但与此同时，这一汽车圈前所未有的定位，也让欧拉的发展一直伴随着质疑。而在销量波动之中，他们也曾经历过纠结和调整。

从年初的特斯拉降价开始，2023年的汽车圈，以一场极其惨烈的价格战拉开了序幕。

在不确定性弥漫的2023年，欧拉要如何穿越行业内卷？去年底出任欧拉沙龙品牌总经理的文飞，又计划如何重振长城的纯电板块？

“不严肃的企业，终将被淘汰”

在欧拉发布会前几天，乘联会曾公布了一季度销量数据，欧拉同比下滑超60%。

这一趋势，可以看作是2022年的延续。去年，在新能源汽车市场大盘上涨的背景之下，欧拉同比下滑了23%。

关于这一成绩，文飞在发布会前的采访中曾表示，其背后有欧拉主动调整的原因：

2022年初，欧拉曾暂时停产了热销的黑猫、白猫两款纯电小车。而之所以停产，除成本原因之外，文飞表示，还出于对市场趋势的判断。

“今年一季度，10万元以下的A00级市场在萎缩。30万以上的高端市场增速也在下滑。”

与此同时，他还提到，“在经历过二季度末燃油车市场去库存的价格战之后，三季度会回归正常，但燃油车与新能源车的竞争会一直持续下去。”

这也就意味着，随着新能源汽车市场不断成熟，曾经在燃油车市场份额最为庞大的A级车，接下来也将成为新能源市场的主流。

“现在新能源汽车行业中有两类企业，一类是部分计划靠资本市场牟利的新势力企业；一类是不分青红皂白一味只做五六万低端车的企业。”在文飞看来，从产业链全局来看，这两类企业都没有以严肃的态度进行经营，对市场来说，都是不负责任的。毕竟，行业要高质量持续发展，就必须回归消费者的主流需求。

而对于欧拉来说，停产黑猫、白猫进而发力主流市场，虽然在一定程度上使得欧拉的销量出现了波动，但文飞表示，这两款车也为欧拉积累了良好的口碑。之后推出的芭蕾猫、闪电猫等车型，有相当一部分销量来自于黑猫、白猫用户的增换购。

两年之后，欧拉变了？

回到开篇欧拉提出的三个问题。在4月15日的2023欧拉品牌之夜上，关于这些质疑，欧拉给出了坚定的回答——继续坚持女性赛道。

之所以选择坚持下去，文飞给出了多重原因：

第一，自品牌成立以来，欧拉已经累计收获了35万用户，其中75%是女性。面对如此众多的支持者，欧拉不能对用户的热爱有所辜负。

第二，当下的汽车市场，越来越多品牌给产品刷个粉色车漆就宣传是女性车，在欧拉看来，这是对女性用户的不尊重，是对女性赛道的侮辱。

第三，在欧拉成立的几年间，已经初步在消费者心中树起了更爱女性的汽车品牌的形象。在当下行业内卷的大环境下，有一个清晰的品牌形象殊为不易，正是穿越内卷的利器。

虽然在曾经的一段时间，欧拉也曾对女性定位有过动摇，但从这次品牌之夜开始，欧拉不再纠结，开始彻底走一条属于自己的道路。

但是值得注意的是，虽然品牌定位没变，但这次在产品和服务上，欧拉则进行了全面升级。

在15号的发布会上，欧拉沙龙品牌技术总经理董玉东与欧拉沙龙品牌营销副总经理姜川先后发布了“四大王牌”——“暖科技”、“生命美学”、“OK服务”、“O?生态”。

具体来说，在安全方面，欧拉打造了1080°女性安全架构——“暖科技”，即360°基础安全+360° 智能安全+360°健康安全。

在设计方面，欧拉表示，他们提取永恒（Eternal）的结构之美，柔和（Gentle）的平静之美，以及绽放（Glorious）的生命之美，创造出了“EGG生命美学”。这一理念，未来将在欧拉的全部车型上使用，打造出属于欧拉的独一无二的美学风格。

在服务方面，欧拉将聚焦用户全生命周期用车体验及社交生活，打造专属 “OK服务”品牌。寓意 “只要是女性想要的，欧拉永远OK”。接下来，欧拉将在全球招募女店长与销售雇员，提供烽火救援服务，并打造私人订制交车仪式等服务。

此外，在用户运营上，欧拉将聚焦用户全生活链路，打造共赢的“O?生态”，实现品牌与用户的双向给氧。女性未曾想到的资源体验、社交分享、红利获得，欧拉一直OPEN。

“从1.0到2.0，欧拉最大的变化是更从女性的真实需求出发，而不是站在男性视角想当然提供产品和服务。”

谈起此次欧拉的变化，文飞用这样一句话进行了概括。

接下来，欧拉能否与当下的女性力量一同绽放，我们期待消费者给出的回答。

伯虎点睛： 大疆目前最迫切的，就是寻找到一个足够大，且具有足够想象空间的新领域来实现自身营收的突破。

那头，通信老大哥华为刚宣布进入造车新赛道；这边， 科技 新秀大疆就与上汽通用五菱深度合作推出了新宝骏KiWi EV，在昨日开幕的上海车展上正式亮相。

这不禁让人感慨，造车也要开始“人传人”了！无论原来是干哪行的，巨头们仿佛都在争相恐后地挤向智能化 汽车 这个“风口”。

不过据了解，大疆这次造车的套路其实和华为无差。所谓的“深度合作”，其实就是指新宝骏KiWi EV这款车装载了大疆的智能驾驶系统，双方的合作并非以零部件采购的模式进行。

可相比于“大疆与五菱如何合作”的问题，更让伯虎 财经 感到不解的是，这个习惯了在“天上飞”的无人机“一哥”，为何这回不“飞”了，选择在地上“跑”呢？大疆往后会朝一个什么样的方向发展呢？

01

一飞到“顶”的无人机市场

提到大疆，就离不开无人机；提到无人机，就离不开大疆。

成立15年后，大疆已经从深圳莲花村的民房跃升至百亿体量，就连鲜少赞美中国 科技 企业的《华尔街日报》，也主动为大疆贴上 “首个在全球主要 科技 消费产品领域成为先锋者的中国企业” 的标签。

大疆究竟是何方神圣？

时间回到2006年，一个刚在香港 科技 大学本科毕业，毕业设计勉强只得了C的学生却得到了本校机器人技术教授李泽湘的引荐，得以继续在学校攻读两年制研究生。

在读研期间，他和两个同学拿着筹集到的200万元港币跑去深圳租房创业，最后还因为经常旷课，两年的研究生课程，他读了足足五年才拿到学位。

他便是大疆的创始人兼CEO汪滔。

大疆一开始只是一个小型工作室而已，不存在什么商业模式，就是做无人机配件产品。在长达两年多时间里，大疆就这样以小作坊的方式运转。

让汪滔有了造无人机整机想法的人，其实是一个新西兰代理商。2010年时，他告诉汪滔一个事实，就是他一个月能卖出200个大疆平衡环，但95%的客户把平衡环安装在多轴飞行器上。这让汪滔开始反思起了大疆的发展方向：是继续卖配件还是做整机？如果做整机，是做固定翼，还是直升机，或者多轴？

最终，汪滔决定听从自己的内心，选择了做多轴， “我是做产品的人，我只想把产品做好，让更多人来使用。”

到了2012年，凭借过去几年积累了成熟的技术，大疆陆续拥有了一款完整无人机所需要的一切元素：软件、螺旋桨、支架、平衡环以及遥控器。最终，在2013年1月发布“大疆精灵”，成功撬动了民用无人机市场。随后，大疆在产品迭代速度上基本做到了和手机产业同速，一年一发布，“精灵2”、“精灵3”先后问世，“悟”和“御”系列更是广受好评。

如今， 大疆已经占领了80%的全球消费级无人机市场，掌握着70%以上的专利技术，估值超过1660亿元 。在《2020中国独角兽榜单TOP100》中排名第七，大疆也是唯一一家垄断全球市场的中国 科技 巨头，甚至还常常被业界比喻为中国的“苹果”，而能和这颗“苹果”对垒的选手依然还没有出现。

和华为的经历相似，大疆也曾经被美国以“保护美国国家安全”为由列入所谓“实体清单”，对该公司对美进出口进行“管制”。但面对美国的制裁，大疆直接增加了13%的关税转移到了北美市场的消费者身上。可即便如此，大疆在北美市场的销售额不降反增，就连美国军方也依旧在使用大疆无人机。

的确，大疆在无人机市场的龙头地位已经无人能撼动，但因为龙头地位而产生的问题开始浮出水面。

时至今日，无人机还是一个 利基市场 。因为对于大部分消费者来说，对无人机的需求并不是那么强烈，再加上其本身的实用性不强，只有小部分人群才会成为无人机用户。尽管大疆在近年来接连推出价格更加亲民、携带更加方便的mini无人机，可仍然 无法从根源上刺激消费者的需求增长 。

无敌确实是很寂寞的事情。由于大疆没有实力相当的竞争对手，这也 导致无人机大众化之路逐渐走向瓶颈 。

根据IDC在2018年的预测，全球消费者和企业无人机的市场规模为90亿美元，预计未来5年的年均增长率约为30%。如此测算，2020年无人机市场整体规模约为152.1亿美元。Gartner的预测中，这个数字降为112亿美元，其中还至少有五成以上的规模属于行业级无人机。这意味着消费级无人机的市场被进一步压缩。

而深耕无人机领域多年的汪滔似乎早有预感。2016年他在接受采访时就表示， 无人机市场即将接近饱和，大疆的收入到200亿元也就到顶了 。

02

内外夹击，生存不易

实际上，除了无人机销量“天花板”危机外，大疆还是一块“夹心饼干”。

2020年8月17日，一则大疆裁员14000人的消息传遍网络，大疆就因此陷入舆论中心。

随后，大疆公关总监谢阗地在朋友圈表示：“考虑到大疆总共14000人，按这个说法公司都没人了。我建议让子弹飞一会。”原来是自媒体的错误翻译引起这次误会，原话是“公司考虑给全体约14,000名员工来个‘瘦身’”，而不是将这14000人都裁掉。

但是大疆裁员真相，绝非空穴来风。 有被裁员工透露，大疆“瘦身”力度不小，深圳总部的企业销售及营销团队已经从180人缩减为60人，消费市场的团队也有类似的裁员幅度。另外，大疆旗下视频制作团队缩减至三人，韩国则是裁撤了共有六人的营销团队。

“具体来讲，就是年前开始梳理了一下工作，裁掉了一些冗余的人。比如以前某个工作有两个人干，但是如果这个工作实际上一个人也可以干，就会考虑裁掉一个。但研发裁的比较少，因为研发本来工作饱和度就比较高，很难压缩。”

而大疆告知员工被裁员的原因是新冠疫情冲击了销售。

除去这个原因外，大疆还在2019年意识到 自身结构变得难以管理 。有业内人士透露，导致大规模裁员的根本原因是管理混乱，在这个圈子都知大疆管理真的一塌糊涂、效率低下。特别是2018年的重大贪腐事件，更加暴露了大疆在供应商引入决策链条中的监管漏洞。该事件也让大疆遭受了10亿人民币的损失。

疫情期间大疆创始人汪韬曾出面表示，公司正面临着较大的风险和挑战：一是，超90%客机取消，全货机供应紧张。每月运费成本增加800万；二是，受中美贸易摩擦和疫情影响，公司海外供应商断供风险增大。

可大疆作为中国 科技 企业，海外市场对其影响真的有那么大吗？

大疆曾透露，其80%的销售都发生在线下，公司产品销量在海外市场和中国市场的占比高达8：2，其中北美市场占比40%，可见，大疆对线下和海外市场的依赖都不低。

虽然国内疫情已经逐渐稳定，但国外疫情情况持续严峻。店铺关门，户外 娱乐 被暂停，失业率飙升，而无人机主要用于影视、 旅游 、户外等场景。这波对大疆冲击的力度大小可想而知。

另外，自从将大疆列入“实体清单”以来，美国政府对大疆便长期持警惕态度。今年1月，五角大楼出于安全考虑，已经禁用大疆无人机机队。大疆方面也表示，这一决定是出于政治原因，而非软件漏洞。而再早之前，硅谷无人机技术供应商出现的突然断供行为，也令大疆措手不及。

之所以将大疆比喻成“夹心饼干”，是因为除了海外贸易受到疫情和政治的冲击外，大疆还在国内以及公司内部撞了南墙。

尽管在去年，无人机被列入国家战略重点发展方向之一。但一直以来，我国在民用无人机使用和管理方面都没有明确的法律条文规定，大多数地区实行的是暂行条例。

一方面，与行业快速增长相对的是监管政策的相对落后，无人机未经许可闯入公共及敏感区域、意外坠落、影响客机正常起降、碰撞高层建筑等“黑飞”事件时常发生。因此，越来越多城市开始着手划定 限飞区域 ，并且这些区域越划越大，限飞高度也基本只有120m左右。

另一方面，大疆曾经为了让无人机“飞”入寻常百姓家，降低航拍门槛，打造过一款仅有249克的Mavic Mini无人机。因为按照当时民航局的规定，250克以上无人机需实施实名登记。但就在去年11月，民航局针对该款无人机对规定做出了调整，要求微型无人飞行器应满足起飞重量低于250克，且飞行高度不能高于50米、速度不能超过40km/h。换言之，Mini无人机重量满足要求，但因为飞行高度和速度超过要求，所以不能算微型无人飞行器，算轻型无人飞行器， 依然需要实名登记 。

在内外夹击之下，大疆如果不及时止损，越到后面雪球只会越滚越大。如今，大疆的营收虽然早已超过200亿元。除无人机业务外，大疆也在积极布局其他业务，如影像系统设备与教育信息咨询业务，但 均无法替无人机撑起其1660亿元的估值 ，目前最迫切的，就是寻找到 一个足够大，且具有足够想象空间的新领域 来实现自身营收的突破。

03

地上比天上更具想象空间

和其他造车新势力不同，大疆走路向来稳重低调，“海报发布即存在”的风格同样适用于这次入局智能化 汽车 。

早在六年前，大疆就因成功挖角特斯拉自动驾驶负责人戴伦·里卡多而上了一次热搜。并且从那时起，关于大疆进入自动驾驶领域、正在开发无人车的消息就不断的出现。

然而这些年来，大疆一直对此事封口如瓶。随后被网友发现其在深圳蛇口的一处“秘密基地”测试无人车，更加佐证了这一传闻： 大疆在利用前些年机器视觉方面的积累，将与OEM厂商展开合作，入局自动驾驶。

目前造车新势力们在车辆生产上可以分为OEM和ODM。其中OEM生产俗称代工生产，即 品牌生产者不直接生产产品，而是利用自己的核心技术负责设计和开发新产品，控制销售渠道，具体的加工任务通过合同订购的方式委托同类产品的其他厂家生产。 而ODM生产是指某制造商设计出某产品后，在某些情况下可能会被另外一些企业看中，要求配上后者的品牌名称来进行生产，或者稍微修改一下设计来生产。

显然，华为与大疆都是以OEM生产模式切入 汽车 赛道。

上部分提到，大疆迫切需要找到一个新的领域来支撑自己庞大的体量。而当下，自动驾驶自然比无人机市场更具想象空间。据测算，2020年自动驾驶市场规模为844亿元，2025年将达到2250亿元。而这个数字仅仅针对国内ADAS（高级驾驶辅助系统）市场，“钱”途更为广阔的L4级自动驾驶领域将有更大的可能。

更重要的是，大疆相比其他选手有着一定的先发优势。就技术上而言，感知部分依旧是如今自动驾驶最难解决的问题。而过往无人机产品的研发上，大疆恰恰在视觉识别上积累了丰富经验，自动悬停、智能避障等技术已经早在无人机身上应用多年，只需要做到 从无人机到无人驾驶的应用场景迁移 ，即可快对手一步攻克技术难关。

近年来，大疆创始人兼CEO汪滔都在改变大疆定位上暗暗努力。2016年“精灵4”无人机发布时，就以一句“欢迎来到计算机视觉时代”点题，而后将对大疆的描述 从“Flying Camera”改为“Flying Robot” 。汪滔并未将大疆局限在无人机领域，他更希望大疆成为一家 人工智能公司 。

而纵观大疆产品发展 历史 ，其一般都是先从子系统切入，再逐渐发展至系统成品。无论是飞控系统到航拍无人机，还是从航拍悬挂云台到手持云台，根据已有的系统产品，伯虎 财经 预测，大疆未来将有极大的可能会向造整车出发。只不过，作为“小华为”的大疆，估计也会和华为一样先观望3年。

04

结语

前有车企小鹏要“上天”，后就跟着造无人机的大疆要“落地”。一个是为了讲新故事，一个是为了可以继续讲故事。

但就目前的造车形式来看，风险大、周期长、容错率低、风险高的 汽车 领域并非人人都能留得住。虽说中国消费者对新能源 汽车 的需求非常大，前景很好， 但是消费者对于新能源 汽车 品牌的认知其实还存在“马太效应”，简言之，就是只熟悉顶流的那几家。 此时，互联网造车纷纷跑步进场，传统 汽车 纷纷改头换面成新能源，一时间，市场上可以说是拥挤不堪，谁都不想下车，那只能被挤下车了。贾跃亭的乐视、董明珠的格力便是前车之鉴。

至于大疆造车最终是否会成功？伯虎 财经 还不敢下定论。但智能化和电动化将是未来的大趋势，大疆应该能凭借本身过硬的实力在市场抢占到一席之地。

参考消息：

1. 亿欧网：大疆：“磨刀霍霍”无人车

2. 创业资本会：汪滔和他的大疆

3. 众投邦：美国制裁下，大疆无人机漂亮地反击！

4. 量子位：独家 | 大疆无人车首次曝光，以及从特斯拉挖来的高管离职了