青岛恒瑞新能源(恒瑞顾勇涛：汽车碳纤维复合材料市场会是一个千亿级的市场)

本期采访嘉宾简介

随着全球尤其是中国节能减排政策的不断加严，各大 汽车 企业纷纷将 汽车 轻量化作为重要突破口之一，而碳纤维复合材料由于具有轻量化、高强度及可塑性等优异性能，被认为是极具发展潜力的 汽车 轻量化材料。虽然长期以来碳纤维因为成本相对昂贵，车企相关应用较为谨慎，但如今，情况已经有所转变。

中国恒瑞有限公司总裁顾勇涛近期在接受盖世 汽车 采访时表示：“2014年，我们在和各大国内主机厂沟通时，他们觉得碳纤维复合材料的方案很好，也有相关的想法，但真正开始布局应该是从2016年开始，各大企业都配备了复合材料的相关人员或者是专家，内部有意识的在推动轻量化。而现在主机厂大部分都有自己轻量化的部门，拥有复合材料的工程师，这对整个行业来说都是非常利好的。”

据其透露， 目前中档车型碳纤维复合材料单车价值大概是几千元，高性能轿车甚至高达数十万元，“我坚信 汽车 碳纤维复合材料市场会成为一个千亿级的市场”。 据了解，目前从外饰件、白车身到一些结构件，恒瑞都有研发或者量产案例，从数量上来看，国内大部分主机厂都正在与其进行轻量化复合材料零部件预研或定点项目的合作与开发。

而值得注意的是，2018年至2019年初中国车市寒冬仍在延续， 汽车 领域的企业难免受到影响，碳纤维零部件企业亦不能例外。不过从实际情况来看，影响似乎并不明显，至少对于恒瑞来说是这样。一方面，尽管整体车市下滑，但是豪华车市场以及新能源市场的增长还是十分可观的，而这两大市场的碳纤维复合材料需求增长的也相对较快；另一方面，尽管中国车市已悄然告别高增长时代，但考虑到千人保有量水平较低等方面因素，业界普遍认为，中国 汽车 消费仍具有巨大的发展潜力。

也就是说，对于碳纤维领域的企业来说，中国 汽车 市场这块蛋糕仍然很大，也正因如此，能否抓住时机才显得对于复合材料企业的长远发展来说显得至关重要。正如前面所说，车企对于碳纤维等轻量化材料或相关工艺的接受是有一定过程的，但是显然相关企业需要提前布局。以恒瑞为例，尽管在碳纤维领域，恒瑞的起步并不算早，但根据了解，恒瑞是其中较早将主要精力放在 汽车 复合材料零部件工业化批量生产配套的企业。顾勇涛表示：“国内做碳纤维零部件的企业很多，一开始有很多风口，例如航空航天，风能等，而我们从一开始就看准了 汽车 行业，以此为切口进入，我们在这一市场的发力更早一些，所以现在可以说无论在技术储备还是实际项目经验的累积上都十分有优势。”

而从恒瑞近几年的动作来看，其正在通过收购、合作等方式来提升产品实力。例如在2018年8月，恒瑞全资收购英国一家专业复合材料设计分析公司Engenuity，作为恒瑞集团旗下的专业材料分析、设计、工程咨询业务板块，参与其在国内 汽车 项目的开发。同时，Engenuity也将维持其现有业务，并以独立公司主体的姿态在全球范围内进一步深度开拓市场，服务更多不同类型的客户。另外，在今年3月，恒瑞正式加入AZL德国亚琛工业大学轻量化联盟，成为其合作伙伴。AZL亚琛工业大学轻量化联盟专长于以集成和组合多种工艺链以及多材料系统为重点的轻量化产品、材料、生产工艺和系统的研究和开发。而此前不久与全球领先复合材料部件制造模具系统供应商奥地利ALPEX合资在国内成立工厂更是行业上下游的强强联合，以组合的形式将国际先进的配套服务带来服务本土客户。

由此可见恒瑞对于 汽车 市场的重视，同时也不难看出，恒瑞的目标市场并不只是中国 汽车 市场，还面向全球，这一点从其国际化团队上也可见端倪。顾勇涛表示：“我们的基因从诞生之初就是多元且融合的。一方面，技术方面，尤其复合材料零部件量产成型技术，我们需要国际化的团队，因为这些技术大多源于欧洲，我们需要这些拥有经验的外国专家把技术带到国内来；另一方面，我们的市场的起点在中国，但规划中未来我们还会在欧洲和美国建厂，因此我们需要国际化的团队来管理、推动，我们的上下游也都是国际上享有声誉的公司。”

至于为何要从国内开始做碳纤维零部件，顾勇涛表示，原因在于 中国在新能源 汽车 方面走的比较靠前，而从目前来看，新能源 汽车 碳纤维方面的需求要比传统燃油车的需求要大一些，另外国内还缺乏具有相关技术、工艺背景的企业。

可以看到，在当前的市场环境下，恒瑞有着自己的布局思路。那么对于当前车市的变化，恒瑞是怎样的看法？有哪些做法值得借鉴？作为 汽车 轻量化的践行者之一，其对于这一领域的未来发展、技术走向等又有着怎样的思考？针对以上问题，在近期的“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈中，顾勇涛与盖世 汽车 展开了深入交流，以下为采访实录。

|中国车市：中长期情况乐观，豪华车市场不会太差

盖世 汽车 ： 2018年中国车市负增长，2019年一季度这一情况仍在持续，对此您怎么看？

顾勇涛： 汽车 市场肯定是有增长期和衰落期的，小范围的波动是很正常的，其它市场也是这样，不光是 汽车 市场。具体来看，最近几年，我国 汽车 行业通过各种政策激励这个市场增长，但是它总有一个饱和期的，尤其是中低端的消费群体，他们的换车频率不是很高，这就会导致增长有点吃力。另外，这也跟大环境有关，中美贸易战等等也会影响一些企业和个人的消费行为。

盖世 汽车 ： 您觉得中长期的态势会怎么样？

顾勇涛： 我觉得中长期还是很乐观的，可能没有原来增幅那么大，但是也不会跌得很惨。

盖世 汽车 ： 2018年至2019初中国车市整体情况不佳，但豪华车市场销量仍然在稳步增长，对此您怎么看？

顾勇涛： 我认为这个市场不会太差，加之最近豪华车也做了很多降价折扣的活动，这一市场的发展应该是很稳定的。

盖世 汽车 ： 目前，恒瑞的很多产品主要还是用在高端车上是吗？

顾勇涛： 是的，暂时我们只是在中高端车市场，因为碳纤维成本相对较高，低端车的应用还是比较少。

盖世 汽车 ： 为拉动车市增长，政府在2019年推出了 汽车 下乡政策，您如何看待这一政策对于车市的影响？另对于增值税税率下调的政策，您有怎样的看法？

顾勇涛： 汽车 下乡拉动的应该是比较低端的消费，我觉得农村有经济实力和购车需求的人该买车的都买了，它的拉动作用不会太大。增值税下调我觉得是个利好，是个非常好的激励行业的一个措施。

|新能源车市：补贴退坡，加速企业优胜劣汰

盖世 汽车 ： 新能源 汽车 领域其实从2018年开始表现就很抢眼，从后面的增幅来看也是远远高于其它传统车，但是补贴的下滑对很多车企来说也是一个冲击。您认为新能源 汽车 的发展是政策驱动还是市场驱动？

顾勇涛： 都有，一开始新能源 汽车 市场的发展肯定是以政策的驱动为主，大家才可以纷纷投入到这个行业之中，之后，我相信很多人还是重视环保节能的，而新能源 汽车 对于节能环保是有很大益处的，补贴退坡甚至取消之后，就要看每个主机厂真实的实力了，可以淘汰掉一些能力较弱的企业，我觉得这是一个好事情，有利于推动更高效更优质的产品出现。

盖世 汽车 ： 新能源市场的发展，一直是多种技术路线并存。近年来，增程式电动、氢燃料电池等新能源 汽车 的技术路径也成为业界争议的焦点，您如何看待不同技术路径的发展前景？

顾勇涛： 纯电动、混动、氢能源等更多选项的出现，对于整个行业来说是好的事情。而具体路径的发展跟国家大策略是有关系的，例如氢能源 汽车 从理论上来说是特别环保的一种产品，但是这一领域是否能够发展还要看国家是否有决心能投入到氢能源的基础设施建设方面。

盖世 汽车 ： 近期电动 汽车 起火事件接连出现，对此您有何看法？

顾勇涛： 因为中国新能源 汽车 发展过多的讲求速度，导致细节上可能有一些疏漏，这也是很正常的一个现象。按照现在的趋势国家逐步提高补贴的门槛甚至是之后取消补贴政策，会筛选出一批很优秀的企业出来，通过这些实践，给他们足够的时间和耐心，他们会把新能源 汽车 做的更好的。

| 汽车 轻量化：碳纤维不只是轻质，还具备高强的特质

盖世 汽车 ： 您如何看待碳纤维复合材料对于 汽车 行业的重要性？

顾勇涛： 谈到碳纤维，就会谈到轻量化，但是碳纤维涉及到的不光是轻量化的问题。一方面，轻量化对于所有 汽车 来说都是好的，正面的，对于电动 汽车 来说，轻量化可以提升续航里程，对于燃油车来说，它对节能减排是有帮助的，这也是碳纤维或者其它的一些轻量化材料被越来越多采用的重要原因之一；

另一方面，碳纤维是轻质高强，大家可能都关注轻质，而忽视了它更有竞争力的一个优势就是高强度。例如我们收购的英国复合材料工程设计分析公司Engenuity，有一个项目是为一个大型的SUV提升扭转刚度。经过研究、分析，他们发现有两个点是扭转刚度薄弱的地方，他们用了回收性塑料加上单向碳纤维局部补强的技术，最终在不增长成本的情况下，将整车扭转刚度增强了7.5%，而且这两个零部件每个零部件就不到两公斤。

盖世 汽车 ： 所以恒瑞有个说法叫“beyond lightweight”？

顾勇涛： 我们在2018年年初的时候重新做了一个整体企业形象品牌的升级，当时提出了“beyond lightweight”这样一个口号，因为碳纤维就是等同于轻质，这个已经没有任何疑问，但是在我们看来，主机厂也不是单纯要轻，还要性能，还是要寻求成本的平衡点，这其实也是我们在寻求的。

盖世 汽车 ： 碳纤维具体通过哪些方面来推进整车的轻量化？能否举例说明？

顾勇涛： 如果在不考虑成本的情况下，什么地方都可以轻量化，当然我们要考虑安全性问题。具体来看， 汽车 上比较重的要么是电池要么是动力系统，电池现在有一些新的复合材料的应用方向是外壳，也是源于复合材料轻质高强且耐腐蚀的特点，在底盘和白车身方面复合材料的批量化应用潜力十分巨大，内饰一般都是因为其外观纹理的一些特殊效果，同外覆盖件一样相关应用应该算是奢侈品。

以 汽车 底盘为例，我们有个项目，就是它把底盘最重的那部分换成碳纤维，原来是18个焊接铆接的零部件，经过我们与客户多次的方案优化，最后的方案是把它变成两个零部件，不光是它的底盘部分减重了55%，整个工序也少了十几道。在这个案例上，虽然碳纤维相对金属材料来说成比较贵，但是在由于工序上的简化，使得整体 汽车 制造成本没有增长太多。

盖世 汽车 ： 刚刚您提到电池轻量化，您认为新能源 汽车 在碳纤维材料方面有特殊的要求吗？

顾勇涛： 新能源 汽车 对于碳纤维的需求量更大。我们有一个电动车方面的客户，因为他们的电动车上面放了一个两百多斤的电池，电池很重，因此他们为了把两百多公斤减下去，用了很多的碳纤维，把原来的一些白车身或者是一些零部件减重了200多公斤，做一个平衡。当然，这对设计的要求比较高，一般是由车企主导，我们会在项目早期就参与到碳纤维零部件的设计之中。

盖世 汽车 ： 如何看待碳纤维与其他轻量化材料的关系？

顾勇涛： 在我看来，复合材料在中短期内不可能替代金属，重点是怎么和金属配合，把它们的强项用出来，提高车辆性能。

|碳纤维量产：多维度提升研发设计能力，优化制造成本

盖世 汽车 ： 恒瑞这几年的发展情况如何？

顾勇涛： 非常快，2014年我刚回国从团队初创到现在300人左右，尤其是在2017、2018年企业增长非常迅猛。现在市场上的碳纤维量产项目，我们大部分都有一些参与，势头还是不错的，尤其明年开始我们会进到一个快速增长期。现在这个市场还不大，但是从我们现在参与的一些项目，能够看到明年后年是非常大的一个市场的飞跃，我们的企业也会随着更快的发展。

盖世 汽车 ： 车市波动对于恒瑞的影响大吗？

顾勇涛： 影响并不是明显，这与我们布局得相对较早有很大的关系。而且我们的特点就是我们是国内做碳纤维复合材料的很多，一开始有很多风口，例如风能、航空航天等，而我们从一开始就看准了 汽车 行业的量产配套，以此为切口进入，我们在这一市场的发力更早一些，所以现在我们已经和主机厂有非常多的项目在进行，无论是预研的车型还是实际定点的量产项目

盖世 汽车 ： 恒瑞的优势在哪里？

顾勇涛： 团队，现在不管是在国际还是国内范围内我们的团队都可以说最棒的。我们有一批懂 汽车 的复材人，在这么多项目的锻炼和磨合中，在2017-2018年我们做了资源的整合，也是团队的搭建，现在虽然是小型的新创企业，但是在复合材料在 汽车 上的应用，我们的团队不弱于任何一个欧洲的团队，这是我们十分自豪的。

盖世 汽车 ： 据了解，恒瑞国际化的元素是很明显的，这背后有何考虑？

顾勇涛： 我们的基因从诞生之初就是多元且融合的。一方面，技术方面，尤其复合材料零部件量产成型技术，我们需要国际化的团队，因为这些技术大多源于欧洲，我们需要这些拥有经验的外国专家把技术带到国内来；另一方面，我们的市场的起点在中国，但规划中未来我们还会在欧洲和美国建厂，因此我们需要国际化的团队来管理、推动，我们的上下游也都是国际上享有声誉的公司。”

盖世 汽车 ： 在碳纤维这个模块，设计研发是很重要的一个部分，恒瑞具体通过哪些措施来强化这方面的能力？

顾勇涛： 为什么我们收购了Engenuity，为什么我们要建亚洲最大的复合材料量产成型技术研发中心ACTC（Advanced Composite Tech Center），为什么我们跟全球领先复合材料部件制造模具系统供应商ALPEX成立合资公司等等，就是因为设计以及研发能力是非常重要的。Engenuity从选材到设计到模拟都是都是很专业的，把碳纤维零部件按照最合理的方式设计出来，我觉得这是亚洲比较缺少的一个能力。另外我们为什么要做ACTC，也是考虑通过研发优化成本。碳纤维量产两个最大的成本，一个是材料本身的成本，另一方面就是制造成本，我们也有手工制造，很多零部件可能需要几个小时十几个小时，但是我们也有应用新的技术，可以把几个小时、十几个小时的周期缩短到几分钟，甚至是几十秒钟。这解决了两个问题，一个是量产问题，你不能人海战术去生产 汽车 零部件，另一个就是成本，因为量上来之后，碳纤维零部件的成本就会有所降低，这是我们的一个方向。

盖世 汽车 ： 能否介绍下ACTC？

顾勇涛： ACTC是由中国恒瑞有限公司全力打造，德国弗劳恩霍夫化学技术研究院全面技术支持，是中国首个以 汽车 轻量化为主要研究方向的复合材料技术中心，拥有以生产技术为聚焦的高性能复合材料研发平台，致力于服务中国本土 汽车 产业行业，联合产业链上下游开发研发项目 探索 复合材料综合解决方案。

简而言之，ACTC是一个开放的平台，主机厂可以借助我们的研发设备，他们可以过来自己开发自己的复合材料零部件，来探讨哪个路线是正确的，这对于复合材料在整个 汽车 行业应用上有一个推动作用。我们的目标是将国外好的经验输入给国内的主机厂，这样大家懂了，有信心了，才能推动这个行业，我们也才能够发展。这一中心正式破土动工是在去年的下半年，预计是2019年底投入运营。

盖世 汽车 ： 敢于投入，一定是因为对这个市场的前景较为看好。目前碳纤维的单车价值大概是多少？您认为未来碳纤维市场可能会有多大？

顾勇涛： 中档碳纤维的单车价值大概是几千块钱，高性能轿车上面甚至高达数十万。我坚信 汽车 碳纤维复合材料市场会是一个千亿级的市场。2014年，我们在和各大国内主机厂聊的时候，他们觉得碳纤维复合材料的方案很好，也有相关的想法。而真正开始布局应该是从2016年开始，各大企业都配备了复合材料的相关人员或者是专家，内部有意识的在推动轻量化。而现在主机厂大部分都有自己轻量化的部门，至少有一个懂复合材料的工程师，这对整个行业来说都是非常利好的。

▍关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈

2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷入焦虑之中。2019年，这一状态或将持续。面对车市增长拐点，身处一线的企业究竟是何看法？另外，面对由此带来的发展以及盈利方面的难题，战略上将会作何调整？与此同时， 汽车 产业正处于深度变革期，企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，对此，他们又将如何应对？针对以上问题，盖世 汽车 以“C Talk 奋斗2019”为主题开展高层系列访谈，聚焦行业领先者棋局走向，共探未来车市发展。

《价值事务所》一直强调，第三方检验是个好赛道，但是没几个人听进去，大家的心思 放佛 还在疫情结束，疫情受益股重创、迪安财务垃圾、金域股东减持等等负面新闻，使得，这个赛道被砸出黄金坑而不敢进。

不管你们进不进，vive先进，从事投资这么多年，说实话，真心是第一次见到这么“完美”的赛道。

身处医疗行业，才知道这行的市场空间多么大，而且永无止境。但是，现在的药品、器械都面临集采，但凡被集采盯上的品种，就是经典囚徒困境，没有底限的低价，让集采赛道的品种生生成为“垃圾”。

真的，说垃圾这个词一点都不过分，就比如冠脉支架，《价值事务所》猜，医保局的意思应该就是从1万砍到2、3千，企业也有点赚的，去除中间环节，你好我好大家好。

但医保局没有想到的是，集采玩法等于造就了一个囚徒困境，在里面的企业，只有拼命砍价这一条路可以走，于是，生生砍价砍到脚脖子。

以后，但凡集采的品种，看都不用看了，谁受益、谁反转、谁胜出，对不起，太花心思、太难熬，这种事、这种钱，留给聪明人去赚，《价值事务所》看点确定的。

那么，第三方检验，就是确定中的确定。

医保要控费，好的，第三方检验是帮医保省钱的，国家早八百年就在提倡了，只是这个进度以前很缓慢，没关系呀，新冠使得很多以前不合作的医院被迫和第三方检验合作，合作完就是大型真香现场，以后肉眼可见的，双方合作会增加，互惠互利。

于医院而言，不用亲自花钱搞很多检验项目，外包出去还能挣一笔钱；于患者而言，由于同样的检验样本较多，合在一起成本能比在医院端做低，好事，唯一的不好就是要自费，可是对于有商业保险，或者有这个能力负担的人来说，绝对是大好事。以后，能接受自费的，你享受好服务、好医疗，不能接受自费的，医保给你保障基础医疗；于医保而言，这TM不花我的钱，大好事呀！

尤其是DRGs的实施，第三方检验的起飞，进入了倒计时，不清楚DRGs的同学，请看看这篇文章： 比 科技 和新能源 汽车 还好，ICL，未来10年，最好的赛道之一

这个行业除了本身在飞速发展以外，十分独特的优势就在于寡头垄断，在金域医学的招股说明书里清清楚楚的写了：考虑到第三方医学检验对于检验质量和运营效率的要求，未来我国第三方医学检验市场可能继续呈现寡头垄断格局。

就如之前那篇文章的标题：最好赛道之一，格局非常清晰。

目前，对于行业龙头金域医学，《价值事务所》写过很多次了，大家也基本接受了，迪安诊断作为行业老二，很多人还是心存疑虑，所以今天，我们再次琢磨一下迪安。

其实，市场很多机构和大V都把迪安同金域在各项财务指标上进行简单对比，从而得出迪安不如金域，如此草率的得出结论，《价值事务所》是不认可的。

你要知道迪安的财务状况为什么如此糟糕，就一定要回到他的过去去看。

迪安一开始是罗氏诊断的代理商出身，不同于金域早早走上了第三方实验室的道路。背靠罗氏，其实迪安这个代理商一直做得顺风顺水，但是，只做一个小代理必定是没有前途的，看到第三方实验室的机会，迪安开始往下游进军。

一开始，迪安的进军也十分稳健，一直到2015年，公司都处于财务状况十分好看的高速成长期。一个很明显的点，迪安最让人吐槽的应收帐款，就是从2015年往后恶化的，而后同金域医学的“财务”差距便越拉越大。

我们把时光倒回2015年，看看发生了什么。

其实，迪安的老板是一个超级牛逼的人，在详细的分析了海外LabGrop和Quest三方实验室的崛起之路后，陈老板深刻意识到，第三方诊断是一个寡头垄断的市场，行业本质确定了后入局者连汤都没得喝。

但，和国外民营诊所、私立医院众多十分不同的一点是，我国的公立医院太强，每一个公立医院都有做大做强检验科的冲动，本来，国家早些年出于让民营医院放飞跑一段的考虑，对他们基本放养，可是资本逐利的天然属性，使得莆田系医院层出不穷，这一切的一切，都加强了国家做大做强公立医院的决心。

所以，公司并不打算单纯的做第三方检验外包，而是想做全产业链打通的新业态。

也就是： 既有代理也有单纯外包还有同医院合作共建实验室的模式，从而抢占行业制高点 。

想法非常好，但实现起来很困难，为此，公司一共进行了三方面的布局：

首先：投资整合了国内优质的IVD 产品代理商（选的基本都是罗氏代理商，公司对他们都知根知底），通过对这些渠道商的收购，其实公司打通了通往当地三甲医院检验科的渠道，从而实现了省内各级医院的全渠道布局。

其次：公司加速了第三方实验室全国性的布局。

其三：开始同医院合作共建实验室。

上述每一条都特别烧钱，于是，迪安的资产负债表开始迅速恶化，市场一度认为公司疯了，这个股价，都不是打骨折了，是往死里打的节奏。

可以说，公司打破了自己的舒适区，通过三年资产负债表的极速恶化，来换一个未来。

2019年起，公司的负债情况开始了好转，目前，公司大股东的自己的杠杠已经降了下来。

在今年三季报电话会议中，公司自己都说： 陈总除了迪安没有别的任何产业，15年定增都是陈总质押借钱参与的，18年股价下跌过多就面临了很大的压力，而且18年定增质押率过高也被监管所诟病，所以后面就考虑要降低陈总的财务杠杆压力，目前应该算是到了相对安全的水平。

这样的疯狂，确实带来了回报，而且，这场新冠，简直是神助攻，由于全国实验室布局完善，产业链一体化打通，使得公司的新冠检测效率非常高，期间，公司的利润大幅上涨，虽说从三季报的情况来看，公司的负债情况进一步恶化（因为压了大量新冠的应收帐款，年底结清，不止迪安去看金域，也是如此）。

不出意外，2020年年报，迪安的负债表现就会以非常快的速度好转，一个很明显的信号就是，近两年现金流好转速度非常快。

公司自己也在今年三季度的电话会议中讲： 负债主要是之前收购渠道带来的，未来肯定是缓慢下降的，幅度要看运营性资金的逐步补充 。

所以，这次新冠简直是天助公司，让公司大赚一笔，大幅缓解公司的债务。

还记得《价值事务所》之前讲的美年 健康 么？当时我们说，美年做的生意有点像小三，因为他是和公立医院抢生意， 健康 体检这一块，是每个医院都不会放弃的肥肉，所以美年的客户基本是民营企业。

但是迪安和金域不一样，他们是和医院合作共赢，尤其是迪安，走的简直是产业链+平台的路子。

根据公司自己的规划，到2024年，公司要实现服务板块（即实验室收入）达到整个公司60%，代理的产品从64%下降到30%，自产产品要达到10%。

一旦这个目标达成，意味着迪安将全面超越金域，而目前来看，这个目标不是不可能，因为经过几年追赶，迪安的ICL实验室已经比金域多一家了，截止今年三季报，迪安拥有实验室38家（不算和泰格合作的CRO实验室的话），其中29家实现盈利。

同期金域一共有37家实验室，其中有31家实现盈利。

那么到今年年底，迪安很有可能超过30家实现盈利，到2021年，则大概率全部实现盈利，而一旦迪安实现全部盈利，改变现状“几辆大车拉小车”的模式，在迪安一体化优势之下，利润可能比金域更有弹性。

其实，迪安和金域，在《价值事务所》看来都特别好，只是他两走的路子完全不一样，站在现在的角度说谁的路子绝对正确那肯定是不可能的。

我们认为，两者都处于三方实验室这个巨大的赛道，而且行业竞争格局清晰，唯一的不确定也就是谁当老大，因此，完全可以两者都押。

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