新能源最多跌多少(新能源最多跌多少)

终于涨了！根据乘联会最新公布的5月份全国乘用车市场分析报告，在刚刚过去的这个月，乘用车市场零售量达到160.9万辆，同比增长1.8%，迎来近两年首次“正常增长”。

之所以说是“正常增长”，是因为去年6月车市曾因国五车型大清库，而有过一次“异常”反弹——类似于股市的异常波动。

尽管此次增幅只有1.8个百分点，但这对于在下行泥淖中苦苦挣扎的中国车市，无异于黑暗中的一缕曙光，让大家看到了希望。往大了说，对于因疫情而大幅受挫的全球车市而言，中国车市在5月份的表现，堪称灯塔。

▲跟去年同期相比，5月份销量前十名车企唯一的变化，就是长安汽车替代了上汽通用五菱。

▲今年乘用车市场月度销量呈V型上升态势，前5月增速分别为-20.4%,-78.7%,-40.4%,-5.6%,1.8%。

纵观近五年的月销量数据，尤为值得关注的是，今年5月零售环比4月增速12.6%，而历年5月环比4月基本持平，这也让人对后市更加充满期待。

下面我们就来看看，5月份国内车市具体都有哪些亮点，又是哪些力量支撑起了久违的增长。

SUV领涨，增幅扩大到两位数

5月份乘用车市场的增长，主要得力于SUV板块的强势复苏。

受疫情影响，SUV板块今年一季度同比增幅分别为-14.5%、-79.3%、-37.7%，进入二季度首月就实现了止跌，同比小幅增长2.2%，而到了5月份，增幅更是扩大为两位数，达到13.7%。

而且，虽然轿车依然是销量最大的细分市场，但5月份SUV板块跟轿车板块的差距已经缩小到7千辆左右。此消彼长之下，也许用不了几个月，SUV就会成长为国内份额最大的细分市场。

▲2008-2019年国内乘用车各板块销量走势，数据来源：中汽协

自2008年开始，SUV进入持续上升通道，2017年到达巅峰，跟轿车板块的年销量差距缩小到158万辆，接下来两年虽然跟车市大盘一起下行，可SUV跟轿车板块之间的差距，到2019年已经进一步缩小到96.2万辆。

可以说，SUV超越轿车的趋势，已经越发明显。

同样，因SUV而销量大涨的车企，在5月份比比皆是。比如长安CS75，5月爆增166%，比如长安福特，5月同比暴涨130%，便是得益于锐际的快速崛起；又比如红旗，增幅更是高达133%，其中去年5月上市的首款SUV车型HS5居首功。

消费升级加剧，豪车增幅加倍

除了SUV，豪华车是5月份撑起车市上行的另一股主要力量。据乘联会统计，5月份豪华品牌同比增幅高达28%，创下今年前五个月的新高，比起前一个月的增长幅度，接近翻倍。

▲乘用车品牌板块1-5月同比表现，数据来源：乘联会

除了一季度因疫情造成两个月短暂下滑外，其实，豪华品牌还是过去5年间，唯一一个份额在逐年提升的板块（如下图）。数据显示，豪华品牌的市场份额已经从2015年的6.1%变成了2019年的10.7%。

▲豪华品牌市场份额逐年提升，数据来源：乘联会

很明显，国内车市消费升级的趋势，正在愈演愈烈。

由此我们也不难理解，为什么以BBA为首的豪华品牌，在中国市场的销量会屡创新高了。更不难理解，一些在国际上生存艰难的二三线豪华品牌，能依靠中国市场活得有滋有味。

根据厂家自己公布的数据，我们看到，5月份奥迪销量超过6万辆，同比大涨36%，沃尔沃和林肯双双增长22%，捷豹路虎增幅也超过10%。

新能源低迷，传统混动强势上行

跟SUV和豪车强势撑起乘用车大盘增长的表现比起来，新能源板块的表现就很是低迷了。数据显示，5月新能源乘用车批发销量7.02万辆，同比降25.8%。其中插电混动销量1.4万辆，同比降31%，纯电动的批发销量5.6万辆，同比降27%。

但新能源板块的低迷，自从去年7月份补贴大幅退坡开始，便一直如此，且跌幅基本每月都是50%左右。不过好在，进入今年之后，从3月份开始，虽然仍然是保持两位数的跌幅，但跌幅却在逐月缩小，5月份跌幅只有25.8%。

▲今年新能源市场月度同比表现，数据来源：乘联会

具体到品牌，新能源龙头比亚迪失去了昔日的风采，5月份新能源乘用车仅售出10601辆，同比跌49.4%，前5月累计销量44385辆，大跌61.37%。与之形成强烈反差的是，其传统燃油车当月卖出20496辆，同比大增70.5%，而且，其燃油车1-5月累计销量达78391辆，同比增11.58%。

可即便是燃油车板块表现突出，也无法遏止比亚迪整体下滑的趋势，1-5月，比亚迪累计跌幅达到34.03%。看来，随着特斯拉国产交付进入正轨，以及Model 3的入门价格拉低到30万元以内，国内新能源老大的位置，已经完成了更替。

另外，虽然新能源板块整体低迷，可传统油电混动领域却是“形势一片大好”。据乘联会统计，5月普通混合动力乘用车批发2.9万辆，同比增长52%。这个增幅，不仅比去年去年33%的增幅明显高了不少，同样也是今年以来增长最快的（4月份油电混动车型的增幅为30%）。

看来，相比新能源车型在安全、续航和成本等方面的不足，传统油电混动技术将更容易被普通消费者接纳。当然，我们也要看到，混动车型的走高，主要还是跟推广这一技术的品牌密不可分，毕竟，如今市场上混动领域的主导者，是丰田和本田这两大主流厂家。

而且，随着丰田和本田相继加快混动技术的普及速度，混动车型的上升势头，还将更为突出。

比如本田，凭借已有的2.0L混动系统，雅阁/inspire、CR-V/皓影、奥德赛、艾力绅等多款车型的混动版本都越来越受欢迎，而今更是新推出1.5L混动系统，随着其在凌派和更多车型上的推广，丰田在华混动老大的地位，今年很有可能不保。

照此速度，传统油电混合动力乘用车的销量，在去年35万台的基础上（含雷克萨斯），今年有望冲击45万辆的新高。

最后说说

受疫情影响，今年1-5月全国乘用车累计零售量为605.1万辆，比去年同期减少了216万辆，约占去年零售总量10个百分点。在今年接下来的7个月时间里，想要完全追回这两百多万辆销量的“差账”，虽说不太容易，但减少损失却是可行的。

毕竟，从中央到地方各种利好汽车消费的政策在不断叠加，加上各大厂商的主动降价促销力度持续在高位，车市后续的表现相当值得期待——当然，在6月份想要超越去年同期，难度还是很大的，毕竟当时有国五清库的推动，进而创下历年新高。

但常年表现平平的5月份都实现了止跌反弹，一扫24个月来的阴霾，下半年车市的走势，大家有什么理由不充满信心呢？

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市场概述：41,987辆，同比下滑53.6%，这是新能源市场1月交出的不完美答卷。

春节和疫情，给原来就受到补贴滑坡的新能源市场再一次笼罩上了一层阴影。特别是纯电动车型。目前新能源主要群体是限购城市和网约车。在春节和疫情的影响下，网约车受到了巨大的冲击，部分租赁公司面临司机退车空置、强行关闭的困难，这也导致纯电动车型市场需求的降低。

都说疫情是一面照妖镜，其也照出了中国新能源市场目前的盛衰。

前十名中仅仅只有两款自主品牌车型，荣威i5和广汽新能源Aion?S。在顺风行情之下，自主品牌无论纯电动车型还是插电混动车型在一片莺歌燕舞中迷失方向。当真正的挑战来临时，抗压能力强的往往都是真正产品力强、市场口碑好的产品。

双田混动牢牢占据了榜单前列，宝马5系PHEV也没有受到很大的冲击，销量依旧保持在高位。而原来那些我们曾经以为强的纯电动车型却在市场真正的考验之中消失得不见踪影。而更难得的是在这样情况下，新造车势力的下滑却并不那么明显，依旧保持自己原有的销量水平。

大浪淘沙，格局还未形成但淘汰已经白热化。2020年没有容易两个字，只有不断进化改变才能够成为活下去的那一个。

文/林嘉浩

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