拆分新能源上市方案(A股分拆上市是什么原因)

A股分拆上市是什么原因?

近年，A股分拆上市渐趋火热，据证券时报记者初步统计，已发布公告表达拟分拆上市意愿的A股上市公司累计突破百家。那么今天小编在这里给大家整理一下A股分拆上市是什么原因，我们一起看看吧!

A股分拆上市公司群体“画像”

随着万科等巨头加入分拆上市的行列，A股上市公司群体日益频繁的分拆上市举动吸引了投资者目光。据记者统计，截至目前，已表达分拆上市意愿的A股公司累计已突破百家。

以Wind分拆上市指数为例，该指数成份股覆盖了历史上曾公告过拟分拆上市的A股上市公司。截至目前，该指数共有102只成份股，对应102家A股上市公司，上述A股上市公司有意分拆111家子公司上市。

分析上述表达过分拆上市意愿的A股上市公司可以发现，这一群体行业分布广泛。若按照中信一级行业划分，电子行业和医药行业均有12家，为最多;电力设备及新能源行业9家;房地产行业、建筑行业、电力及公用事业行业各有6家;交通运输行业、计算机行业、机械行业、基础化工行业各有5家;煤炭行业和石油石化等行业数量较少，均仅有1家。总的来看，有分拆上市意愿的A股上市公司集中在电子和医药等行业，容易孵化出新经济企业或“黑马”类企业，为该类企业分拆上市提供可能。

从拟分拆上市公司所属板块来看，目前表达分拆上市意愿的公司集中在主板和创业板，尚未见到科创板和北交所公司的身影。

从公司规模来看，上述表达了分拆上市意愿的上市公司规模普遍较大。总资产方面，上述102家公司中，有30家公司总资产超过千亿元。包括万科、中国交建、中国中铁、中国铁建在内的多家公司总资产甚至超过万亿元。不过，仍有一些规模较小的公司表达了分拆上市意愿，如东方精工、奥佳华等公司，市值和总资产均不足百亿元。

从境外分拆到境内分拆“A拆A”渐成主流

值得注意的是，A股上市公司在选择分拆上市目的地方面，“A拆A”类型的境内分拆已取代境外分拆，成为分拆上市的主流模式。

以往，A股上市公司拟将子公司分拆上市时，选择的分拆上市目的地多为港股市场，还有少数公司选择分拆至韩国证券交易所等其他证券市场上市。

2021年2月25日，A股主板上市公司生益科技子公司生益电子成功在科创板上市。自此以后，A股上市公司分拆子公司上市的目的地明显转向，从以往主要选择港股市场，转为A股市场。

据记者统计，截至目前，累计已有17家A股上市公司分拆了17家子公司成功登陆A股市场。这17家公司全部为主板公司，分拆上市的17家子公司主要在创业板和科创板上市，在主板上市的只有2家。

按照中信一级行业划分，上述17家A股上市公司中，电子行业有3家，有色金属、医药、建筑行业各有2家，综合、商贸零售、计算机、基础化工、机械、非银行金融、电力设备及新能源、电力及公用事业行业各有1家。相较之下，分拆上市的17家子公司中，电子、机械、医药、基础化工行业各有3家，电力设备及新能源、电力及公用事业、传媒、计算机、国防军工行业各有1家。由此可见，分拆上市公司母公司行业分布相对较广，热门行业和非热门行业均有，但分拆上市子公司多集中在电子、机械、医药等等热门行业，这些行业更容易出现新技术和新商业模式。

A股上市公司在选择分拆上市的目的地方面，近年为何会发生如此明显变化?这就需要从A股市场分拆上市制度和实践的历史演进说起。

实际上，对于A股市场而言，分拆上市的产生和发展完善经历了一个漫长的过程。

2004年，证监会发布《关于规范境内上市公司所属企业到境外上市有关问题的通知》(证监发〔2004〕67号，以下简称《境外分拆通知》)，允许满足一定条件的A股上市公司分拆所属子公司到境外上市。

2019年12月，证监会发布《上市公司分拆所属子公司境内上市试点若干规定》(证监会公告〔2019〕27号，以下简称《境内分拆规定》)。至此，境内分拆上市，这一成熟资本市场的通行做法，在A股市场正式实施，A股市场境内分拆上市的制度空白被填补，企业难以实现境内分拆上市的情况由此改变。

证监会表示，分拆到境外上市与分拆到境内上市，对上市公司的影响类似，《境内分拆规定》亦是在充分借鉴《境外分拆通知》基础上形成的，并做了系统优化，两者机理同源、一脉相承、规范目标一致，因此，对两项规则进行整合没有法理冲突和障碍。同时，针对两项规则适用过程中市场反映的实践操作问题，证监会以整合为契机，结合市场发展实际一并做了明确。

2022年1月，证监会进一步发布《上市公司分拆规则(试行)》(简称《分拆规则》)。《分拆规则》自发布之日起实施，之前于2019年12月12日施行的《境内分拆规定》，以及于2004年7月21日施行的《境外分拆通知》同时废止。

《分拆规则》对上市公司分拆的条件作出明确规定，如上市公司股票境内上市已满3年;最近3个会计年度连续盈利;最近3个会计年度扣除按权益享有的拟分拆所属子公司的净利润后，归属于上市公司股东的净利润累计不低于人民币6亿元(以扣除非经常性损益前后孰低值为依据);最近一个会计年度合并报表中按权益享有的拟分拆所属子公司的净利润不得超过归属于上市公司股东净利润的百分之五十，最近一个会计年度合并报表中按权益享有的拟分拆所属子公司的净资产不得超过归属于上市公司股东净资产的百分之三十。

对于上市公司分拆上市，资深投行人士王骥跃在接受证券时报记者采访时指出，拟分拆的上市公司多是各行各业的龙头企业，拥有更好的发展资源，掌握着各行各业最前沿的信息和技术，所以孵化新的增长点更容易更便利。

对于近年A股上市公司分拆多选择“A拆A”模式，王骥跃认为，境内分拆政策放开后，再选择赴境外市场分拆上市意义不大，因为要面临不同的监管环境、不同的信披制度、不同的市场活跃度。

A股公司分拆上市目的几何?

分拆上市并非新生事物，但对于A股投资者而言，分拆上市的案例长期以来并不多见，但为何最近两年来越来越多的A股上市公司选择分拆上市，特别是“A拆A”的情形更是显著增多?

资深市场人士桂浩明在接受证券时报记者采访时指出，这些年上市公司出现一种新情况，即企业多元化经营，它掌握的资产属于不同行业，或是同一行业中不同类别，相互之间经营独立。随着企业发展会产生一些新问题，比如业务多、管理难、估值难。这种情况下，如果把这些独立经营的，和主业没有直接关系的资产分拆上市，有利于加强专业管理，也有利于这些资产的单独定价，上市后往往会获得较高的定价。一方面母公司能获得资产增值收益;另一方面子公司分拆后，可以单独融资，获得更快的发展。所以市场普遍对此持欢迎态度，上市公司对分拆上市的积极性也比较高。

从实际案例来看，通过梳理分析近年A股市场分拆上市的实践案例，可以发现A股上市公司分拆上市的目的多样，主要包括进一步理顺业务架构、拓宽融资渠道、提升公司整体市值、增强对子公司核心员工的激励、增强公司整体盈利能力和提升公司整体竞争力等。

比如诚志股份近日在筹划控股子公司北京诚志永华分拆上市的提示性公告中就表示，北京诚志永华通过分拆上市将充分发挥资本市场优化资源配置的作用，拓宽融资渠道，提升企业持续盈利能力及核心竞争力;同时，分拆北京诚志永华上市有利于公司进一步发展、优化公司在半导体显示材料产业的布局，强化公司的市场及技术优势，实现公司体系增值，有利于公司各方股东价值的最大化。

生益科技此前在分拆生益电子上市时表示，公司希望通过本次分拆，生益科技将更加专注于主业覆铜板和粘结片的设计、生产和销售;生益电子将依托上交所科创板平台独立融资，促进自身印刷电路板的研发、生产和销售业务的发展。生益科技表示，分拆将进一步提升公司整体市值，增强公司及所属子公司的盈利能力和综合竞争力。

值得注意的是，为实现发展规划和满足发展需求，一些A股上市公司拟分拆上市的子公司有时候还不止一家。

如大族激光于今年2月28日分拆子公司大族数控在深交所创业板上市。今年3月，大族激光又发布公告称，公司还计划分拆旗下另一家子公司大族光电至深交所创业板上市。而海康威视计划分拆旗下萤石网络至上交所科创板上市，计划分拆旗下海康机器人至深交所创业板上市。

当然，分拆计划也并非一帆风顺，不乏上市公司在提出分拆上市计划后，又中途终止或暂停的情形。比如近期浙数文化就发布公告，决定终止分拆浙报融媒体科技至科创板上市。对于终止本次分拆上市的原因，浙数文化称，考虑到公司经营情况及未来业务战略定位，统筹安排业务发展和资本运作规划，经与相关各方充分沟通及审慎论证后，公司拟终止浙报融媒体科技分拆上市事宜。早在2020年12月14日，浙数文化第九届董事会七次会议、第九届监事会第六次会议审议通过《关于分拆所属子公司浙报融媒体科技至科创板上市方案的议案》等相关议案，启动本次分拆上市事宜。2021年9月23日，浙数文化还披露了《浙数文化关于分拆子公司上市的进展公告》，浙报融媒体科技已于2021年9月17日在嘉兴市市场监督管理局完成股份制改造的工商变更登记，整体变更为股份有限公司。

不宜炒作分拆上市题材

如同大多数题材一样，分拆上市也一度成为A股市场部分投资者热衷的炒作题材，一些A股上市公司在公告分拆上市的消息后，股价受到热捧，甚至应声涨停。不过，总体来看，这一题材总体上并未给相关股票带来明显的超额收益，与A股市场其他热门题材股频频大涨的情形相差甚远。

以Wind分拆上市指数近年的表现为例，该指数在2020年上涨27.97%，跑赢同期上证指数的13.87%涨幅，但明显跑输同期深证成指38.73%的涨幅;2021年，Wind分拆上市指数上涨18.07%，跑赢同期上证指数和深证成指;进入2022年以来，A股市场大幅调整，分拆上市指数也未能幸免，累计跌幅超两成，跌幅超过同期上证指数。

桂浩明认为，二级市场对于分拆上市反应总体比较平淡有几方面原因：第一，在分拆上市过程中，如果子公司资产质量比较高，市场会担心分拆以后，母公司对高质量资产的持股比例反而减少;第二，子公司分拆上市以后，市场很难给出特别高的估值，因在分拆之前，在母公司中这部分资产估值已经得到一定程度的体现;第三，分拆以后虽然是两家公司，但控股权未变，能不能真正完善治理结构，还需要时间来检验。

桂浩明认为，无论是分拆上市，还是上市公司合并，都是资本市场运行的常态。应该遵循三个原则，一是规范;二是对全体股东有利;三是对企业的长期发展有利。从这个角度来看，桂浩明认为，在合适的情况下鼓励分拆，但不宜炒作分拆题材。

电车汇 消息：2021年2月25日，中车时代电动 汽车 股份有限公司（以下简称“中车时代”）在最新建成的湖南常德新能源客车生产基地举行了隆重的开工仪式，并宣布成立电动客车事业部，就在今日，中车时代电动客车事业部正式揭牌。

据电车汇了解，在中车时代电动客车事业部成立的同时，中车时代正在快速推进新能源 汽车 板块组织结构的调整，依托中车时代原有体系，拆分出了客车事业部、环卫车事业部、专用车事业部、动力系统及核心零部件事业部。

数据显示，2007年成立的中车时代2019年、2020年新能源客车销量连续两年突破5000辆，进入国内客车行业第一阵营，另据电车汇数据统计显示，以四川省为例，中车时代电动客车在2020年全年共计实现销售新能源客车超300辆，局部市场占有率已超越行业龙头宇通客车，位居该区域第一。

在新冠疫情持续波动的背景下，中车时代率先实现客车事业部的拆分，显然是全面布局商用车电动化、推动新能源 汽车 全产业链布局的重要战略。然而，中车时代又为何在2021年之初选择做出这样的战略调整？

对新能源 汽车 行业而言，中车时代这样的大型企业全面调整战略既让人惊喜又带来了挑战，惊喜的是，全面拥护商用车电动化的企业又多了一家，但是对细分市场的参与者而言，却是多了一个强有力的竞争对手。在轨道交通产业持续创新的背景下，中国中车集团新能源 汽车 产业已然进入了发展的快车道。

政策、市场双轮驱动，产业加持事业群拆分

过去几年时间里，我国的新能源 汽车 产业已经取得了突飞猛进的发展。今日工信部部长肖亚庆接受采访时表示，近年来工信部和国家有关部门联合出台了大约60多项支持政策和举措，在各方共同努力下，新能源 汽车 产业相关的基础材料、基础零件、电机、电控、电池及整车各方面都取得了实质性突破，新能源 汽车 产销量连续6年位居全球第一，累计推广了超过550万辆。

而支持新能源 汽车 发展的政策仍在不断发布。在最新发布的《新能源 汽车 产业发展规划（2021—2035年）》中提出了到2035年纯电动 汽车 成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化的发展愿景，为未来15年新能源 汽车 产业的发展指明了方向，而公共领域用车至少就包括公交、出租、环卫、物流配送等领域。

这一规划对部分地区还有非常明确的要求，要求从2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源 汽车 比例不低于80%。而根据中办、国办发布的《国家生态文明试验区实施方案》，从2016年至今陆续明确了实施方案的地方有福建、江西、贵州、海南，并且这一名单还在持续更新中。

除了这一国家层面的长远规划，在公共领域， 汽车 产业的主管部门工信部已经就《推动公共领域车辆电动化行动计划》多次征求意见，下一步将会同相关部门一起启动推动公共领域车辆电动化的专项行动，进一步加大在公交、出租、环卫、物流配送等领域新能源 汽车 的推广力度。

在产业政策扶持及行业自身的发展下，新能源 汽车 的成本优势也逐步显现出来，尤其是在购置成本上。2015年新能源 汽车 开始大规模发展之时，无论是何种车型都无法离开国家和地方政府的补贴。而到了2021年，国家补贴已经退坡到可以忽略的阶段，无论是生产者还是消费者也都不再过分关注国家补贴，大家都开始关注产品本身。

能够引起这些改变的重要原因就是技术的进步及成本的降低。根据公开资料统计，动力电池的均价从2015年的2400元/kWh下降到2020年的1000元/kWh，动力系统的均价从2015年的25000元/套下降到2020年的14000元/套，五年时间里，这些核心零部件的价格几乎腰斩。价格降低的同时，品质却在不断提升，如今这些新能源核心零部件已经可以承诺8年质保，彻底打消购买者的后顾之忧。

从国家的政策走向来看，其指向性非常明确，而中车时代作为一家以客车为主的新能源商用车企业，依托于中国中车集团的众多产业，如果要拓展至商用车全产业链并不困难，如今有了明确的政策指引和成熟稳定的市场，并且新能源 汽车 的成本优势也已经显现，中车时代在“十四五”的开端之时推进组织结构调整属实是顺应潮流。

四大事业部各有千秋

电车汇从中车时代内部了解到，中车时代组织结构调整完成后，将形成这样的组织架构。

第一是客车事业部，客车业务将依托最新建设的湖南常德生产基地，该基地实际投资超过40亿元，是一个年产2万台的现代化客车超级工厂。工厂占地面积超千亩、采用了全球最先进的生产设备，可以实现关键工艺装备自动化、信息化，使用各类机器人、机械手超过千台套。目前客车业务部的团队已经完成剥离，原中车时代旗下的客车业务骨干员工已经在客车事业部就位。

第二是环卫车事业部，环卫车业务将依托于中车时代在株洲的生产基地，未来中车时代在株洲的生产线将全部调整为环卫车产线。

第三是专用车事业部，专用车生产将在无锡基地开展，依托于中车时代2018年通过增资扩股的方式并购的一汽客车（无锡）有限公司，也就是如今的无锡中车新能源 汽车 有限公司。

第四是动力系统及核心零部件事业部，这项业务调整要放大至中国中车集团来看。目前中国中车集团体系内的中车株洲电机有限公司、成都中车电机有限公司、株洲中车时代电气股份有限公司及中车时代动力系统分公司配套的产品都进入了新能源 汽车 推荐目录，据电车汇统计，2020年全年新能源商用车中配套中国中车集团旗下这几家公司动力系统的产品公告数量位列第三。从这些实际成果来看，中车时代依托于中国中车集团，本身就有非常优秀的动力系统技术及人才储备。

不仅如此，为推动动力系统业务的开展，2020年5月份中车时代还成立了长沙中车智驭新能源 科技 有限公司（以下简称“中车智驭”），该公司负责人由原中车时代营销中心总经理薛峰调任，足见中车时代对动力系统业务的重视。而据电车汇了解到，作为中国中车集团旗下的整车业务核心，中车时代动力系统分公司有着中国中车集团技术储备最完善的团队，堪称中国中车集团核心技术的大脑，未来不排除中车时代动力系统分公司与中车智驭合并。

市场改变催生企业变革

尽管新能源 汽车 发展的如火如荼，但新能源城市客车这一业务已经从明星阶段开始走向瘦狗阶段。

我们先来看看新能源城市客车的需求量。2015年3月，交通运输部提出到2020年，城市公交、出租和城市物流配送等领域的新能源 汽车 总量要达到30万辆，其中新能源城市公交车达到20万辆。也就是说最初定下的目标是5年卖出20万辆。

不过后来增速超过了预期，到2018年，新能源城市公交车保有量已达到30万辆，提前完成了2015年的推广目标，于是在同年7月，交通运输部将推广总量调整为60万辆。

新能源城市客车的市场究竟有多大呢？电车汇从中国道路运输协会了解到的信息是，我国的新能源公交车每年的需求量不会超过20万辆。

但是目前行业的产能显然已经超过了这一水平，前几年兴起的投资换市场让众多车企在全国各地广泛布局了产能，电车汇依据公开资料统计，仅仅银隆一家布局的新能源客车产能就接近5万辆。而行业龙头企业宇通、中通等也备足了产能。

市场容量只有这么大，但是参与者众多，产能已经远超实际需求量，新能源城市客车已经进入了产能过剩的阶段。对于任何一家客车企业而言，要想继续实现增长，必须不断开拓新的业务。

众所周知，新能源城市客车普遍依赖地方财政拨款购车，但受疫情影响，2020年地方财政收入锐减，财政部数据显示，2020年北京、上海、重庆、广州等城市的财政收入均有不同程度的下滑，以天津市为例，其2020年地方财政收入为1920.8亿元，同比下滑20.3%

地方财政收入减少，但是购车需求仍然有，那就只有两条路，要么暂缓购车，要么压缩预算。无论是哪种选择，带来的直接影响就是行业萎缩并且进入低毛利率阶段。

目前中车时代其产销规模已经进入了国内客车行业第一梯队，上险数据显示，2019年中车时代新能源客车销量5102辆，位列行业第四，2020年中车时代销量为5200辆，仅次于宇通客车和金龙 汽车 集团，位列行业第三。对于中车时代这样的企业，在进入到一定阶段之后，必然经历一次深刻的组织变革。

据电车汇统计的新能源 汽车 推荐目录信息显示，中车时代2018年的客车申报数量达到高峰，随后产品数量呈下降趋势；但是中车时代从2020年开始布局环卫车，当年即申报了13款车型。刚起步的环卫车业务在2020年就完成了超过1亿元的销售额，目前宜宾、株洲等地已经开始批量投放中车的环卫车，环卫车业务有了良好的开端，并且有着广泛的市场前景，将环卫业务独立成事业部是再正常不过的事情。

文章摘自 电车汇 20210301 发自北京