兰州北汽新能源客车(2020年第3批新能源汽车推广目录解析)

2020年第3批新能源汽车推广目录解析：特斯拉等61款车型亮相，续航最长新车在列，专用车占比最高，纯电动仍保持绝对优势

导?读

2020年3月6日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第3批）》，其中61款车型符合2019年国家补贴的产品技术要求，2款车型符合2018年国家补贴的产品技术要求，其余新能源车型共15款。而本批符合2019年补贴技术要求的61款车型，较2020年第2批142款的水平下降约57%，这主要是受轿车、专用车以及客车数量大幅减少所累。在这61款车型中，包括纯电动车型共40家企业58款型号、插电式混合动力车型共3家企业3款型号、燃料电池车型仍无入围产品。此外，乘用车部分共23款新车型，包括纯电动乘用车21款，插电式混合动力乘用车2款。商用车部分共38款新车型，包括纯电动客车10款，纯电动专用车25款，纯电动货车2款以及插电式混合动力客车1款。尽管本批目录的车型数量较第2批有所减少，但其中不乏重磅车型，如特斯拉国产Model?3长续航版、广汽新能源Aion?V等。而最热门的车型当属小鹏P7长续航版型号为HMA7000EBBEV的1款纯电动轿车，其续驶里程成功突破700km，成为中国迄今NEDC续航里程最长的电动车。

要·点·速·览

①动力类型：纯电动车型58款，插电混动车型3款，燃料电池车型0款

②车辆类型：乘用车23款，客车11款，专用车25款，货车2款

近日，《汽车纵横》杂志对工信部发布的2020年第3批新能源汽车推广应用推荐车型目录中符合2019年补贴技术要求的61款车型进行了研究分析。从新能源车型分布情况来看，专用车保持公告数量首位，入选车型占比超过四成，多用途乘用车以12款车型反超轿车及客车跃居第二，本批新能源乘用车所占比重较2020?年第2批增加约6.72个百分点。

整体情况

从车型类别来看，商用车数量是乘用车的一倍多，38款入围车型占比超六成，而其中又以专用车居多；乘用车本批入围产品共有23款，占总量的比例约38%，其中轿车11款，多用途乘用车共12款。（见图表1）

从动力类别来看，九成以上车型为纯电驱动，在58款纯电动车型中，其中包括乘用车21款,?专用车25款，客车10款，货车2款。在占比不足一成的3款插电式混合动力车型中，包括2款多用途乘用车和1款双层城市客车。（见图表2）

从电池类型来看，搭载磷酸铁锂电池车型有34款，占新能源汽车总量的比例超过五成，主要应用于商用车领域；搭载三元锂电池的车型占比三成多，并多用于乘用车领域；搭载镍钴锰酸锂电池车型占比不足一成；搭载锂离子和钛酸锂电池的车型各1款。

乘用车

23款车型入选，轿车数量下降明显，小鹏P7长续航版现身

在2020年第3批推广目录中，乘用车共16家企业的23款车型，与2020年第2批数量相比减少了近48%，这主要是轿车入选车型下降所致。其中，包括15家企业的21款纯电动车型和2家企业的2款插电式混合动力车型。

分车型类别来看，在纯电动车型中，轿车占11款，SUV/MPV占10款。其中，广汽乘用车和神龙汽车均以2款数量并列轿车车型首位，其余7家车企入选轿车车型均为1款；广汽乘用车以3款数量位列SUV/MPV车型榜首，威马汽车以2款入选车型排名第二，其余5家车企各1款纯电动多用途乘用车入选。在2款插电式混合动力车型中，全部为多用途乘用车，分别来自吉利汽车和上汽乘用车。

分企业情况来看，本批目录中没有入选车型为两位数的车企，其中广汽乘用车以5款入选车型排在新能源乘用车数量榜首，包括2款纯电动轿车和3款纯电动多用途乘用车；神龙、威马和上汽乘用车均以2款车型并列第二，其中神龙全部为纯电动轿车，威马全为纯电动多用途乘用车，上汽乘用车的纯电动轿车和插电式混合动力多用途乘用车各1款；剩余12家车企入选车型各1款。此外，23款进入榜单的乘用车，除来自特斯拉的1款纯电动轿车为外资独资品牌外，其余均为自主品牌。造车新势力方面，除威马汽车的2款威尔马斯特牌纯电动多用途乘用车之外，还有金康新能源的1款赛力斯牌纯电动多用途乘用车、以及哪吒和小鹏各1款纯电动轿车入选本批目录。

从动力系统来看，本批入选的23款乘用车，除金康新能源的1款纯电动多用途乘用车搭载交流异步电机外，其余均配套永磁同步电机；此外，本批目录中搭载三元锂电池的车型占新能源乘用车总量的比例近八成，其中包括17款纯电动车型和1款插电式混合动力车型；搭载磷酸铁锂电池的车型有2款，包括来自奇瑞新能源的1款纯电动轿车和来自上汽乘用车的1款插电式混合动力多用途乘用车；搭载镍钴锰酸锂和锂离子电池的车型各1款纯电动轿车，分别来自北汽新能源及合众新能源。同时，本批纯电动乘用车的百公里耗电量大多控制在11-1７kWh左右。

根据2019年补贴新政，纯电动乘用车工况法续驶里程（R）不低于250km，250≤R＜400补贴1.8万元，R≥400补贴2.5万元。而符合2019年国家补贴的产品技术要求的21款纯电动车型中，续驶里程250≤R＜400公里的车型共6款，其余15款车型续航里程均大于400公里。其中，小鹏P7型号为HMA7000EBBEV的1款纯电动轿车工况法续航能力高达706公里，为当前国内NEDC续航里程最长的电动车。通过分析可见，上述21款纯电动乘用车全部进入了补贴范围内，可获得1.8-2.5万元额度不等的补贴。

根据2019纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。从电池系统能量密度单项指标来看，本次目录中有1款车型获得0.8倍补贴，7款车型获得0.9倍补贴，13款车型获得1倍补贴。（见图表3、4）

商用车

38款车型入围，客车占比缩减，专用车/货车比重略增，插混车型仅1款

在2020年第3批推广目录中共有38款商用车入选，其中专用车有25款，占新能源汽车总量的比例超过四成；较2020年第2批，客车数量减少了28款，占比缩减了9.43个百分点，此外本批目录中货车有2款车型入选。

从动力类别来看，上述38款商用车中，纯电动车型占据绝对优势，并达到37款；插电式混合动力车型仅1款；燃料电池车型继续无缘榜单。而在纯电动车型中，新能源客车占10款，且全部为城市客车；新能源专用车、货车分别占25款和2款。而1款插混车型则为来自北汽福田的插电式混合动力双层城市客车。

从企业情况来看，本批目录中共有26家企业的38款商用车入选，并且各企业入围车型数量均为个位数。其中，郑州宇通重工入选4款车型，位居商用车数量榜首,且全部为纯电动专用车；长安汽车、中集环境以3款车型并列第二，其中长安汽车包括2款纯电动客车和1款纯电动货车，中集环境入选车型全为纯电动专用车；北汽福田、海德专用汽车等5家企业各以2款车型并列第三，其中北汽福田含客车及专用车各1款，中兴智能均为客车，剩余3家车企入围车型全部为专用车；其余18家车企各1款车型入选。（见图5）

从动力系统来看，本批入选的38款商用车，全部搭载永磁同步电机。从动力电池来看，搭载磷酸铁锂电池的车型占新能源商用车的比例超过八成，其余不足两成的车型分别配套三元锂电池、镍钴锰酸锂电池和钛酸锂电池。

从续航里程来看，本批入围的纯电动商用车中，符合2019年国家补贴的产品技术要求的37款纯电动车型中，续驶里程均超过200公里，有1款车型甚至超过600公里，其来自恒通客车的纯电动城市客车车型，且续航里程更是高达622公里。

客车

2020年第3批推广目录中共有11款新能源客车入选，较2020年第2批减少了28款，占新能源汽车总量的比例达18.03%。在纯电动车型中，新能源客车占10款，且全部为城市客车；插电式混合动力客车本批入围车型仅有来自北汽福田的1款双层城市客车；燃料电池客车未有车型入选。

从企业情况来看，有9家企业的11款车型入选本批目录，包括8家企业的10款纯电动客车和1家企业的1款插电式混合动力客车。其中，长安汽车和中兴智能各凭借2款车型夺得客车数量排行榜冠军，且全部为纯电动车型；剩余7家车企各1款客车入选，其中除来自北汽福田的1款插电式混合动力车型外，其余车企全部为纯电动客车。

从动力电池类型来看，磷酸铁锂电池在新能源客车领域依然占据主流。在本批次推荐目录中，10款纯电动客车全部搭载磷酸铁锂电池；1款插电式混合动力客车搭载钛酸锂电池。就动力系统而言，入选本批目录的11款新能源客车全部配套永磁同步电机。

对于非快充类纯电动客车，2019年补贴政策技术要求其续驶里程不低于200公里（等速法）。本批入选的10款纯电动客车均可达到此标准。其中，恒通客车1款型号为CKZ6852HBEV的纯电动城市客车等速法续航里程均高达622公里。同时，2019款补贴政策也提到非快充纯电动客车电池系统能量密度不低于135Wh/kg。而本批10款纯电动客车电池系统能量密度均达标。（见图表6、7）

专用车/货车

在2020年第3批推广目录中共有25款新能源专用车和2款新能源货车入选，合计数量占新能源汽车总量的比例超过四成，且全部为纯电动车型，而插电式混合动力车型和燃料电池车型依旧双双落选。其中，专用车入选车型数量较2020年第2批下降55%左右，其主力产品仍为新能源环卫车和新能源物流车。

从企业情况来看，本批目录中有17家企业的25款专用车入选，其中，郑州宇通重工以4款车型数量摘冠；紧随其后的青岛中集环境保护设备有限公司以3款车型排行第二；烟台海德专用汽车有限公司、东莞中汽宏远汽车有限公司和一拖各以2款入选车型数量并列第三；剩余12家车企分别仅1款车型入选。同时，本批目录中有2家企业的2款纯电动货车入选，分别来自长安汽车和吉利四川商用车各1款纯电动载货汽车。

从动力电池类型来看，与新能源客车情况类似，磷酸铁锂电池在新能源专用车领域也占据主流。本批目录入选的25款专用车中有21款车型搭载磷酸铁锂电池，占新能源专用车比例超八成；另有4款车型搭载三元锂电池和镍钴锰酸锂电池。此外，入选的2款新能源货车分别搭载磷酸铁锂电池和镍钴锰酸锂电池。

就动力系统来看，本批入选的25款纯电动专用车和2款纯电动货车全部配套永磁同步电机。（见图表8、9）

注：以上数据来源工信部，并由汽车纵横杂志编辑整理。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在多年的讨论、争鸣中， “增加充电桩、换电站等设施” 第一次被写入2020年《政府工作报告》，“换电站“搭上了“新基建”的快车，成为激发我国新能源 汽车 产业多元化的发展的又一举措。

有了政策赋能，有了企业追捧， “换电模式”迎来发展风口。

换电模式，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动 汽车 进行充电更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。

2003年，在北理工技术支持下，我国就已经开始尝试在电动公交车领域开展换电模式，并在北京、兰州等地行示范应用。2008北京奥运会、2010上海世博会期间、2010年广州亚运会期间，均有换电站国家示范工程出现。

据 汽车 总站网了解，在早期示范运行过程中，由于换电模式以及换电站耗资较大，且当时技术方面尚未完全成熟，后来个别城市公交系统出现弃用现象。

但随着换电技术的进步和发展，换电站建设成本降低，换电标准的不断完善，包括国内最大客车企业宇通集团在内，国金 汽车 、申沃客车、华菱 汽车 、万向集团、南方电网等相关企业都纷纷投身于换电模式的研发和应用，大多都是针对公交车、出租车等商用车型。

从2016年开始，北汽新能源（即后来的北汽蓝谷）在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放换电出租车，其中仅2017年在厦门就投放了500辆。

根据北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋向 汽车 总站网提供的数据，截至2020年6月底，北汽蓝谷已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里，数据在全国乃至全球范围内均属领先。

此外，北汽蓝谷计划年内建设换电站300座，同时将有3万台换电车辆投向市场。

对此，全国最大的民营充电设施运营商星星充电（万帮新能源投资集团）董事长总裁邵丹薇认为，新能源专用车、网约车采用换电模式具有积极意义，私家车换电成本太高，目前不具备经济价值。

毕竟，“车电分离”在纯电动乘用车市场的推广，当前最大问题就是普及量不足带来的成本问题。

蔚来的换电模式是基于用户驱动战略，会赢得用户好感，但私家车换电可持续性，不是每个企业都能承担的。邵丹薇向 汽车 总站网透露，目前蔚来换电部门每年亏损额巨大。

统计数据显示，截止2020年6月，我国换电站总计452座，分省市来看，排名前10的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北。

目前换电模式在商用车领域主要应用于出租车、物流车、分时租赁等营运车辆，一是这些车辆是定制车型，品牌相对集中，电池规格相对一致，标准化程度高，对动力电池寿命要求高，符合换电模式技术要求。

二是运营车辆对运营效率要求高，普通充电导致运营效率降低，换电企业通过构建能源服务网络，大幅提高运营车辆效率，容易形成可持续发展的商业模式。

2020年以来，入局换电商用车特别是重卡领域的“玩家”逐渐增多。据报道， 8月18日，“新临港 新运力”上海首批换电重卡交车仪式在临港新片区举行，上海首批换电重卡完成现场交付，上海第一座重卡换电站同步投用，不到4分钟便可精准完成重卡车载电池更换，新电池续航里程可达150公里；

7月29日，宁德时代宣布中国首个换电重卡商业化应用场景正式落地；

7月24日，北汽福田智蓝新能源携手打造的首批换电重卡成功交付北京公铁绿链；

7月21日，华菱星马举办智能换电重卡产品推介会，批量订单达300多辆；

6月下旬，徐工重工推出定位长途物流运输的换电牵引车，并已申报工信部最新一批新车公告…..

1. 缩短能源补给时间，大幅度提高效率。

目前新能源商用车的电能补给仍以充电为主，通过私人充电桩和公共充电桩的慢充和快充模式为车辆充电，但即使是大功率的直流电快充，一般充满时间在2 h左右，而换电时间一般在3～5 min，是快充所需时间的1/10左右，与燃油车加油时间相当，极大地缩短了纯电动商用车的电能补给时间，大幅度提高新能源商用车的使用效率。

2. 延长电池使用寿命。

由于换电站会储备多块动力电池，可以使用慢充对电池充电，用充满的电池进行更换。此外，每次换电操作之后都需要对电池进行检测和保养，以确保电池的正常使用，客观上减少了对动力电池的损伤和容量的衰减，延长电池的使用寿命。

3、消除续航里程短板。

换电站的快速普及可以很好地补充充电桩缺口，换电时间大大缩短，已经与加油时间相当。此外，换电站全是由相关企业自主建设，有专业的团队负责运营和后期维护，能够保证车主长期稳定使用，换电技术是解决纯电动商用车续航里程问题的最理想方案。

4、降低车重，减少耗电。

可以根据每天车辆的行驶里程考虑当天要租多少电，不用背着沉重的电池跑来跑去，这样车重会大幅度减少，耗电也会减少很多。

5、可以大大缓解目前纯电动商用车充电难的问题。

6、降低成本，更容易实现商业推广。

采用车电分离的运营方式，换电商用车的购车成本能够大幅降低。换电商用车是商用车电动化的颠覆性产品，在中短途运输场景中，有巨大的发展空间。采用车电分离的运营模式，换电商用车能够解决充电缓慢、里程焦虑、运营低效、载货减少以及初始投资过高等痛点，具有更高的经济效益，更容易实现商业化推广。

从纯电动公交和换电出租车等商用车的运行情况来看，换电商用车大规模应用仍有不少难题待解。

1、支持换电商用车的针对性政策仍然较少，随着新能源补贴逐步退坡，2022年之后政策如何尚没有明确，而商用车的车型开发时间较长，所以这在一定程度上也造成一些车企在观望。

2、电池的标准化问题。尽管工信部等部门已经出台换电模式相关政策，但如何推动电池标准化还不明朗。因此，电池缺乏统一标准，是目前阻碍换电商用车市场化的最大“拦路虎”之一。

3、电路接口的可靠性问题。电动商用车面对的是野外大振动使用环境，其电池组是高电压、大电流组件，在有强震动的环境下，一般接插件是承受不住的，只能采用螺栓紧固。但是大电流的端子显然只能采用纯铜或者铜合金材料，使用螺栓紧固下的端子寿命则又是一个严重问题。

4、底盘结构松散，增加安全隐患。由于商用车底盘设计的复杂性导致了电池总成的复杂性，造成了不同车型之间电池组的通用性与电池布置的最大效率之间的严重矛盾。换电模式则要求电池总成具有更多的加强结构以提高足够的机械强度。而这必然要付出更多的结构重量，进而导致减重与强度二者之间的矛盾越发凸显。

5、资金压力与资源调配问题。为了保证换电用户的使用便利性，则要求服务提供商必须提供：1）足够密度的换电节点；2）足够数量的备用电池；3）电池技术发展的不确定性，这对换电模式服务商的资金压力和资源调配是一个挑战。

6、应用场景受限，因为其电池体积较大、续驶里程有限等限制，比如换电重卡目前只能在矿山、港口、火电厂、钢铁厂、水泥厂、渣土运输、建筑工地等距离有限的范围内使用。

在2020年7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌不仅总结了换电模式的优势，还表示将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。这一发言被认为是一个强烈信号，换电模式已进入到国家积极鼓励的范畴中。

今年政府工作报告中也明确指出，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。由此，换电站建设被作为“新基建”的重要组成部分，首次写入政府工作报告中，换电商用车迎来了更好的发展机遇。

除此之外，在4月23日财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》中，明确提出鼓励“车电分离”新型商业模式的发展。

汽车 总站网注意到，近期不只是各家商用车企摩拳擦掌，多地政府也在加紧布局。其中，唐山市曹妃甸区政府于2月底，与融和电科、华菱星马签署合作协议，将在曹妃甸区完成换电重卡的车辆制造中心建设，并同期建立租赁运营中心，实现唐山市及其周边区域换电重卡的规模化投放，构建生产、租赁、运营、服务为一体的垂直产业链发展模式。