央视新能源创新节目(央视新能源创新节目)

随着90后、95后等一批消费新势力的崛起，他们的出行工具也代表着潮流的方向，很多新能源 汽车 品牌愈发受到他们的青睐。自带光环的特斯拉推出27.6万元的Model Y酸铁锂续航版后更是受到了前所未有的关注。

但是这一届的年轻人，早已不会盲目地崇洋媚外了，他们独立有主见，不人云亦云，不随波逐流。面对目前市面上这么多新能源 汽车 品牌，特斯拉确实有优势，但也不是没有槽点。国内品牌更懂国人的需求，比如和特斯拉Model Y同为电动轿跑SUV车型的爱驰U6，就足够让细分市场中的对手引起200%的警惕。

特斯拉Model Y的外观延续了家族化的简约风格。不可否认特斯拉以一己之力带动了新能源车的设计风潮，但当满街都是长相类似的Model 3和Model Y，看多了之后难免觉得无趣。在后浪的时代，个性的外观设计也是用户凸显自我的重要关注点。

相较于Model Y的简约式外观设计，爱驰U6则大胆采用了鲨鱼鼻的造型设计，整个前脸造型具有很强的 科技 感与未来感，同时矩阵式立体格栅除了赋予爱驰U6力量感之外，也让它具有了极高的辨识度。犀利的前唇导流破风刀、三段式运动腰线、一体式流线穹顶，更个性的外形，爱驰U6更容易成为街道上回头率超级高的主角。

Model Y的内饰设计保持了和外形统一的简洁和极客风，率先定义出电动 汽车 的 科技 感。传统豪华车上必备的精致镀铬件被尽可能地舍弃，15英寸的触控液晶屏不但视觉效果出色，也打破了仪表盘+中控屏幕的传统做法。而1.4m?的全景天幕玻璃车顶、14 喇叭音响、后排座椅加热、方向盘加热等以往高端车型的独享配置也在Model Y上成为了标配。

爱驰U6的内饰则玩出了自己的风格，源于 游戏 手柄的方向盘按键设计搭配上爱驰U6首创的星际巡航换挡手柄设计，将年轻一代对 游戏 的热爱和对科幻的向往融入进了现实的 汽车 座舱中，在视觉上给人以强烈的 科技 感和新鲜感。8.8英寸嵌入式液晶仪表大隐于市，环视座舱的时候也不会觉得喧宾夺主，同时符合人们的驾驶观察习惯。配合14.6英寸无框高清中控屏，与一体式空调出风口完美融合，营造出简洁又不失未来 科技 感。此外车顶2.1 的穹顶式全景玻璃天幕，通透感十足，也为爱驰U6增添几分别样的豪华感。

Model Y的自动驾驶技术一直是热议的话题。虽然常有用户指责特斯拉的智能辅助系统设定激进且会发生误判，难以适应中国复杂多变的交通环境，但不可否认的是特斯拉在自动驾驶技术方面极具前瞻性。8个摄像头、12个超声波传感器和全雷达系统的配置，不仅能够探测前方较远距离的障碍物以及附近车辆，还能够360 无死角向用户提供实时准确的车辆信息，但是特斯拉Model Y的完全自动驾驶FSD是需要在加装64000元选装包的情况下才能实现。无疑给到想要体验智能驾驶乐趣的年轻消费者们更多经济负担。

爱驰U6在Ai Cruise技术加持下，有着媲美特斯拉的智能驾驶体验， 爱驰U6还搭载了甚至连Model Y都没有的NRP全球首创窄路智能通行系统。由爱驰 汽车 全球首创 的 NRP 窄路通行辅助，能够辅助车辆自动通过有限宽桩、雪糕筒等限宽设施的窄路以及类似场景狭窄道路，从而有效帮助车主降低驾驶难度，避免出现车辆剐蹭等驾驶意外，能够让车主在 科技 智能的加持下尽情享受畅快旅程。

特斯拉的做工……emmmm，毕竟是马斯克自己都吐槽过的：

特斯拉立志于打破传统造车企业的条条框框，完全不按现代制造工业数十年形成的经验和方法做事，甚至在车辆油漆还未干的时候就急于让车辆出厂。总有车主碰到一些奇奇怪怪的问题，买特斯拉多少有些拼人品的意思。

而爱驰U6则是依照德国工业4.0基准，数字化+物理化双胞胎模式打造的自建工厂中，按照欧盟标准打造的。7月19日，中央电视台《新闻直播间》刚刚在“开局之年看经济·活力中国”系列报道之“越来越聪明的工厂”中，对位于江西上饶的的工业4.0爱驰 汽车 超级智慧工厂进行了报道，这也是继2019年两会期间爱驰 汽车 出口欧盟获央视《新闻联播》报道后的又一次重点报道，充分彰显爱驰“中国智造”的硬核实力。

传统燃油车时代大品牌合资车独领风骚，然而现在的新能源 汽车 消费者往往更青睐国产品牌，这其中除了国产电动 汽车 的技术进步之外，更是因为国内的新能源 汽车 品牌往往更懂国人的消费痛点和需求，生产出来的新能源 汽车 更适合国人和国内路况，同时也更愿意在一些“细枝末节”上花心思、下工夫，无论是硬件配置还是软件支持，国内新能源 汽车 品牌都能做出自己的特色，爱驰U6就是一个很好的例子。或许爱驰U6未必完美，但对很多追求新颖体验的年轻人来说可能是一道别样的风景。

相较于特斯拉Model Y 27万元的起售价，在享受高 科技 、彰显个性化的同时，爱驰U6预计20万元左右的起售价更具性价比。爱驰 汽车 也将继续加快全球化布局，在相继出口法国、德国、荷兰、以色列、比利时、丹麦等国家后，近期又出口了意大利，从西欧到中东到南欧。在不久前爱驰 汽车 举行的爱驰U6驰迷见面会上，爱驰 汽车 执行副总裁，销售公司总经理Jacky更是自信地喊出了“全球狙击特斯拉”的口号。

不仅仅只是新能源 汽车 界，中国的尖端技术产品不断在全球攻城掠地，从通信技术到疫苗，从火箭到高铁，好品质加好价格，中国品牌已经引领国潮向全球奔袭。

既然国货如此优秀，谁不愿意支持国潮呢。

从明日起，我国有两项汽车新政将会正式开始实施：其一，新能源汽车生产企业准入门槛进一步降低；其二，报废车回收管理办法新规将开始施行。乍看之下，两项新政似乎说的是两个完全不同的事情，可细想之，其中却有着一定的联系，甚至还有些许互为因果的关系存在。

简单来说，降低新能源生产企业准入门槛，势必会给我国的新能源汽车的产量，带来一定的增量效果。而与此同时，同步增加的退役电池量，所产生的回收压力，却也呈现出进一步扩大的趋势。

于是乎，“降低”的准入门槛和“增多”的退役电池，两者之间该如何权衡，便成为了众人所关注的焦点和议题。要弄清相关部门制定新政的初衷和综合考量，还得从这两项新政的具体内容说起。

降低准入门槛的同时

并未忽视动力电池回收事宜

事实上，为了充分激发市场活力，同时让新能源汽车生产企业能够更加彻底且安心地回归到产品和市场中去，近年来，我国政府相关部门对于新能源汽车的行业门槛所采取的态度，已经有了明显的转变。完全可以称之为由“严苛”转向了“宽进”。

8月19日，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。从各方解读来看，大家都将关注的重心放在了删除相关企业的“设计开发能力”要求、企业停止生产的时间由12个月调整为24个月、以及删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款等方面。

其实，对于动力电池回收等方面的要求，新规也有提及。在管理规定的第十六条，就明确了新能源生产企业应当建立新能源汽车产品售后服务承诺制度。

同时新规也明确了新能源生产企业在为每一辆新能源汽车产品建立档案的同时，需跟踪记录汽车使用、维护、维修情况，实施新能源汽车动力电池溯源信息管理，跟踪记录动力电池回收利用情况。

当然，这也符合此次修改准入规定的初衷：即从生产前端的条件限制考核，转变为对企业生产一致性和售后服务保障能力的更高要求。

由此可见，相关政府部门在降低新能源生产企业准入门槛的同时，并未忽视动力电池回收问题，而是从一开始，便将此项问题的责任划分和后期执行加到了准入条件之中。

退役电池量迎来高峰期

管理新政旨在规范电池回收利用?

与《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》同日起，正式实施的《报废机动车回收管理办法实施细则》则为动力电池回收利用工作，带来了政策性的规范和指导作用。

据央视《正点财经》报道，自2013年前后，我国新能源汽车大规模推广应用后，按照动力电池5到8年的使用寿命计算，2020年前后将迎来报废高峰期。

这也意味着首批使用的新能源汽车，将面临电池更换的问题。另据相关统计数据显示，我国动力电池退役量也将超过20万吨。

面对如此大体量的退役电池量，如果回收利用无法正常进行，或是相关工作未能达到预期，那么随之而产生的影响，无疑是极其深远的。

一方面，可能因退役电池处置不当，从而影响环境并带来安全隐患问题，同时造成严重的资源浪费。另一方面，也不利用于新能源车主的旧车报废回收事宜，对于新能源车市的增换购市场需求，无法起到应有的推进作用。

而在此次工信部发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》中，马拉车市发现针对动力电池的回收利用，更多的还是在对回收拆解企业进行规范以及制定了相关流程。

而关于动力电池本身却缺乏了相应的认定标准和执行措施，或许动力电池只是报废机动车回收利用项目中的一项，故而并未占据多大的篇幅。其起到的作用，更多的在于约束和规范回收拆解企业。

新能源汽车产量的提升

究竟会否给动力电池回收带来新的压力?

虽然此次报废机动车回收利用管理办法实施细则，对于动力电池回收利用起到了一定的规范和指导意义，然而目前我国动力电池回收市场还有着诸多的问题亟待解决。

随着新能源汽车生产企业准入门槛的降低，市场活力被进一步激动的前景几可预见。但因此带来的产量提升，却也给动力电池回收行业带来了新的压力。

目前我国退役的动力电池的回收率仅为10%至20%，退役动力电池回收市场仍不规范，处于“价高所得”的处境。而更加值得注意的是，这部分退役动力电池均来自首批公交车、出租车等达到强制报废的车型。

本该占据主力的新能源私家车退役电池却并没有得到较好的回收利用。究其原因，马拉车市认为最主要的矛盾，在于如何界定动力电池是否达到了退役的标准。

此前，我国针对新能源车关键部件(电池、电控、电机)提供不少于5年或者10万公里质保，而自2016年开始，又将质保要求提供提升到8年或12万公里。有部分新能源车企还主动将质保期延长至8年或15万公里。规定如果在质保期内，电池出现任何非人为因素质量问题，都将由厂家负责。

但令人无奈的是，目前判断动力电池是否还在质保范围内，也有争议。如果按照动力电池的容量衰减去评判，大多数的新能源车主，可能都无法享受到免费更换的权益。

因为目前电池正常衰减范围主要还是还看厂家，由厂家决定该车是否属于正常衰减，若在正常范围内的衰减电池，则不提供免费更换电池组服务。

同时即便到了退役年龄，高昂的电池更换成本也一定程度上阻碍了动力电池的回收利用，或许这也是为何目前动力电池回收市场上，多数都是公交车、出租车上更换下来的电池，而私家车动力电池较少流入回收市场的根本原因。

如果市场得不到更好的规范，仅仅针对回收企业去加大监督力度和明确责任划分，显然解决不了本质问题。而越来越多的新能源汽车，只会给目前的动力电池回收市场积蓄着难题和压力。

马曰：从明日开始正式实施两项汽车新政，我们看到了相关部门为了解决当下新能源汽车市场和报废车回收市场作出的努力，新政当然也具备相应的作用和意义。然而，如果仅仅从动力电池回收这一项来看，似乎还未找到切实可行的解决办法。新能源汽车产量的提升，一定程度上也给动力电池回收市场带来了新的压力。

对于起步较晚，相关措施还待完善的我国报废车回收利用市场，显然还需要更多切实可行的政策和举措。只有当真正完成了新能源汽车从产销到最终的报废回收这一闭环上所有环节的共同进步，我国的新能源汽车产业才会迎来迈向下一个更高阶段的发展契机。

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