新能源汽车采访报告(新能源汽车采访报告)

#汽车315#如果要用一个词语来概括新能源汽车近几年的发展情况，“激流猛进”最恰当不过。尤其是2022年表现最为突出，公安部交强险数据显示，2022年度中国新能源乘用车累计终端销量523.3万辆，同比增长79.8%。

要知道，2018年我国新能源汽车总销量才首次突破100万（125.6万辆），短短四年时间，销量就翻了不止4倍。另外，从上方折线图也能发现，2021年和2022年新能源汽车的销量曲线呈“跳空高开式增长”。

销量猛增的同时，缺陷召回创新高

不过，就在前些时候，市场监管总局一纸文书，却让我们看到了新能源汽车“激流猛进”的背后，却暗藏风险。具体来看：

据统计，2022年我国共实施汽车召回204次，涉及车辆448.8万辆，分别比上年降低12.4%和48.6%。召回数变少，说明如今汽车质量越来越好，按照常理来说，这是一件值得表扬的事情。不过，随后披露的新能源汽车召回数量，却让人心头一震。

（来源：国家市场监督管理总局官网）

市场监管总局数据显示，2022年新能源汽车召回47次，涉及车辆多达121.2万辆，占全年召回总数的27.0%，同比增长31.5%。总数在下降，可新能源汽车的召回数量却在创新高，由此可见销量猛增的新能源汽车，实际上还有很多问题有待解决。

因“三电”召回占比41.9%

公示数据显示，在2022年市场监管总局共收到4300例新能源汽车缺陷报告，其中有41.9%都是反映动力电池、电机、电控系统的问题。众所周知，这三样也被称为新能源汽车的“三大件”，重要程度等同于燃油车的发动机、变速箱、车身。

（来源：国家市场监督管理总局官网）

实际上，2023年第一季度还没过去，就已经有多家新能源车企因为“三电”存在问题而启动召回。比如说，今年1月份，上海蔚来汽车有限公司就召回了2022年9月7日至2022年10月10日期间生产的部分2022年款蔚来ET5电动汽车，共计997辆。

原因是召回范围内的车辆，在发生严重正面碰撞时，前舱避震塔受冲击变形后可能会挤压高压线束，极端情况下会引起高压线束破损并与车身发生短路，存在安全隐患。

（来源：国家市场监督管理总局官网）

再比如说，今年2月份，华晨宝马汽车有限公司、宝马（中国）汽车贸易有限公司决定，自2月24日起，召回部分iX、iX3、i3电动汽车及进口7系汽车，共计94395辆。

原因是召回范围内的车辆因高压蓄电池控制单元（SME）微控制器电压监控阈值设定不合理，软件可能误判，导致车辆充电意外中断或高压系统关闭，极端情况下会造成动力中断。

为什么会频发召回？

究其原因，出行局认为是新能源汽车行业的技术发展速度，没有跟上产业扩张速度。从产品本身来看，一个新产品从出现到入市，需要大量的时间去试错，就像汽油发动机一样，从面世到逐渐取代蒸汽机，花费了几十上百年。

可我们的新能源汽车产业，本世纪初才开始发展，更何况前面几年还在“打水漂”，浅浅一算前后也不过才十几年。换句话来说就是，无论是从技术，还是产业链来看，成熟度都不高。那既然如此，为何要急着扩张？

其实，这也是因为资本市场的介入，因为近几年的政策风向，新能源汽车板块已成了资本市场眼中的“香饽饽”。但是，想要获得青睐，也需要一份“满意的答卷”，最简单的就是卖出了多少台车。

然而，正如前文所说，现在的新能源汽车成熟度并不高，车企想要用户快速下单，就只有把“口号喊响”。这里面就包含了过度宣传自动驾驶、鼓吹电池续航，甚至强调安全等。

（数据来源：中国汽车质量网）

不求发展保质保量，只求增速够快，这样的结果就是层出不穷的投诉。我们在中国汽车质量网上发现，近期就有不少有关新能源汽车的投诉。其中，甚至还不乏一些市场热销车型的身影，例如宋PLUS新能源、极氪001等。

减少召回，需得“外敷内服”

如何减少召回？这就需要新能源车企将重心从“过度营销”回归到产品本身，扎实自身基础，做好每一项技术，对产品质量严格把关。同时，还要加强产业及生产制造过程中的垂直整合，而不是仅成为一个组装汽车的平台，将买来的“三电”直接装入车体内就行。

此外，相关部门应该肃清整个新能源造车行业的大环境，提高造车门槛，并抵制所谓的“口号造车”，让新能源汽车行业能有一个健康的竞争环境。在“外敷内服”下持之以恒，可以预见国内新能源汽车的未来依旧乐观。反之，整个新能源市场就会出现“动荡”，无论是对我们消费者，还是投资者都不是一件好事。

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一线走访！燃料电池汽车加氢，不“问”不知道！

新能源汽车最大的优势，没了？

蓝绿牌要合并了？这两个月的汽车圈，大家讨论得热火朝天的话题，除了燃油车集体“断崖式”降价，就是这件事了。不少网友直呼：盼望着，盼望着，终于盼到了。前段时间，乘联会秘书长崔树东在接受采访时表示，“乘联会已经向国家相关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计该项建议内容可能将在两年内成为现实。”这也就意味着，备受大众吐槽“报看”的绿牌，可能终于要成为历史了。毕竟，崔树东的话，重量级和可信度都还是很可靠的，其此前的建议往往到最后都成了真。

从汽车现在的整体市场情况来看，将蓝牌、绿牌合并，恰是时候。众所周知，如果大家不能从外观上一眼分辨出路边停放着的是燃油车，还是新能源汽车，那就去看它的车牌。上蓝色牌照的是燃油车，上绿色牌照的就是新能源汽车。上绿牌意味着什么？——意味着它绿色环保，更意味着政策上为它“开绿灯”，即意味着该车将享有新能源汽车的优待特权。其中，包括上牌不摇号，出行不限号，减免购置税等。这些特权，对于北上广深等一线城市的人来说，买新能源汽车就太香了。所以，此前很多家庭，选择拥有一台燃油车的同时，再购入一台新能源汽车，狠狠刺激了一波后者销量。据中汽协发布的2022年汽车工业产业情况报告显示，2022年汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆。其中，2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。同时，新能源汽车的市场占有率已经高达25.6%，即四分之一。正因如此，看着这蹭蹭上涨的销量数据，2016年颁布的新能源汽车绿牌政策似乎已经完成了历史使命。因为从市场渗透率来讲，新能源汽车已经获得阶段性成功，且未来可期。

除了越来越多的消费者买账，越来越多的车企也梭哈新能源汽车产业。比如比亚迪等大型本土车企转型成功，再比如蔚来、小鹏、理想等造车新势力入局，造车技术也日益强大。所以这时候的政府想要看中国新能源汽车产业到底能不能立得住，走得稳，那就必须得学会放手。“奶”了这么多年了，也是时候“断奶”检验成果了，而且再“奶”也撑不住了。值得一提的是，持续了13年的国家新能源汽车购置补贴，也已经在今年年初之时结束。当然，对于新能源汽车优惠政策上的调整肯定会对其短期销量造成一定影响，无异于给沸腾着的新能源汽车市场泼一瓢冷水，部分消费者可能会因此进入观望期。但是，国补退出后，地方相关消费补贴跟进，同时不少车企也选择以价换量，部分新能源汽车降价后的价格，还是相当具有诱惑力。所以目前来看这个过渡期，还是过得比较平稳。从未来来看，蓝绿牌合并的可能性还是非常大的，而从此燃油车和新能源汽车又会被拉到同一水平线上公平竞争。只不过，长远趋势下，后者更有可能成赢家。不过，这也摆明了：万众瞩目的新能源汽车产业，将独自走向规模化，成熟化。

新能源汽车和燃油车的博弈将持续保持“白热化”，新能源汽车品牌内部也将迎来新一轮大浪淘沙。综合而言，价格优势只是一时优势，产品力和技术才是各家的“尖刀力量”。

在2019全国两会期间，氢能成为一个热议话题，不少政协委员和人大代表都提出了发展氢能的提案议案，其中围绕推广氢燃料电池 汽车 产业链的更是十分集中。事实上，2019年政府工作报告也明确提出，覆盖完整产业链、具备更强技术研发和成本优势的新能源 汽车 产业集群构建势在必行。

不过，在目前阶段，氢燃料电池 汽车 产业还处在初期发展阶段，身处其中的企业家们，甚至没有哪一位能给出详尽、有说服力的盈利模式，更多的是摸索、摸索、再摸索。

氢燃料电池 汽车 早已进入工信部《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》，并小范围示范运营。但行业人士心中仍充满疑问，氢燃料电池 汽车 在我国的发展之路究竟该如何走？

编前：

俗话说：“不出正月都是年。”大年正月十四，即2019全国两会召开的半个多月前，中国北方依旧春寒料峭，《中国 汽车 报》记者乘坐南下的飞机，在深圳宝安国际机场落地。

深圳是国内最早建设加氢站的城市之一，2011年举办大运会期间，氢燃料电池 汽车 曾进行示范运行。当时，加氢站为氢燃料电池公交车加注35MPa压力的氢气，不过该站点现已拆除。今年1月，深圳市相关部门发布的《深圳市2018年新能源 汽车 推广应用财政支持政策》中提到，为达到2万公里运营里程的燃料电池车辆进行补贴，乘用车20万元/辆，轻型客车、货车30万元/辆，大中型客车、中重型货车50万元/辆（2018年6月12日至2018年12月31日上牌）。

《中国 汽车 报》记者将调查的首站设在深圳，除了采访当地氢能产业相关供应商外，更多的是希望能寻找到氢燃料电池 汽车 的痕迹。“那300辆车放着呢，根本没有运营，没有加氢站怎么运营？！”去年12月，中通客车两款燃料电池厢式运输车（两款车分别为《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》2018年第9批、第10批推荐车型）共计300辆在深圳上牌。在咨询这些车辆的运营情况时， 一位不愿透露姓名的知情人士 给出如是答案。

抵达深圳的次日下午，《中国 汽车 报》记者乘高铁抵达佛山市三水南站。这里距离位于丹灶镇的全国首座正式商业化运营加氢站——南海瑞晖加氢站（南海国家生态工业示范园内）仅12公里。丹灶镇位于佛山市南海区西部，以中国重要的新能源 汽车 产业基地和氢能产业“硅谷”为发展目标的“仙湖氢谷”项目就坐落于此。除南海瑞晖加氢站外，还有多家氢燃料电池整车和系统供应商聚集在这里。据悉，佛山市已建成南海瑞晖加氢站、三水撬装式加氢站、佛罗路加氢站，共有100余辆氢燃料电池客车和物流车在运营。佛山市南海区有关加氢站建设和氢气价格补贴的政策也于近日出台。

“每天来加氢的 汽车 有四五辆吧，多的时候10辆左右，主要是小型物流车。” 南海瑞晖加氢站的工作人员 向《中国 汽车 报》记者简要介绍道。或许因为赶上了正月十五元宵节，整个工业园区比较冷清……

一问

氢燃料电池运营车辆为何寥寥无几？

经过连续数天的采访，《中国 汽车 报》记者一路询问下来发现，当地普通老百姓对氢燃料电池 汽车 的关注度不高，这与这个领域“政策热”、“ 投资热”的现象形成鲜明对比。

“这两年，国家从上至下大力扶植氢能产业发展，少说也有数百亿元资金投向氢燃料电池产业，而相关供应商的氢燃料电池系统产能规划至少已达数十万套。” 深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚 对《中国 汽车 报》记者说，“但是，为什么至今真正上路的氢燃料电池 汽车 寥寥无几？放眼全球，这个数字也没有超过万辆。”

凌兆蔚给出了一个估算值，当前国内整车企业公布的氢燃料电池车产量、实际上牌数量和正在运营的数量比例约为5:2:1。“整车企业卖了三五千辆，实际运营的可能不到1000辆。”他表示。

中国 汽车 工业协会发布《2018年 汽车 工业经济运行情况》显示，2018年我国新能源 汽车 产销量分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中，氢燃料电池 汽车 产销均完成1527辆，占比微乎其微。

全国 汽车 标准化技术委员会电动车辆分会秘书长周荣 在接受《中国 汽车 报》记者采访时表示，5年以内甚至未来5到10年，氢燃料电池 汽车 的市场竞争力都不会太强，远远达不到大范围商品化的条件。他说：“很多基础设施短期内无法完善，储氢、加氢相关安全问题都有待解决。氢转化为电效率很高，但目前可推广的制氢手段效率低、能耗高，不利于大范围推广。”

从制氢、储氢、加氢，到氢燃料电池技术集成和应用，每个环节都存在不同程度的安全或技术难题，理论支持、实验室数据往往是理想的，但要真正实现商业化，路程还很漫长。

二问

“工业氢”能直接变成“燃料氢”吗？

对中国市场来说，如今的“氢能热”有迹可循。

未来，我国能源消费结构将发生显著变化，向清洁低碳能源转型。国内有关机构预测称，我国石油消费将在2030年前达到高峰，之后交通领域电能替代将逐渐加速；2030年之后，我国非石化能源消费占比将超过20%。

实现这一转变的关键就是氢能的有效利用。

广东泰罗斯 汽车 动力系统有限公司总经理张锐明 对《中国 汽车 报》记者说：“虽然我国是全球第一大产氢国，但如果把氢作为能源使用，现在的产量远远不够。近几年，我国年产氢约1600万~1800万吨，都是工业用氢。”

目前，我国“弃氢”现象严重，大量工业副产氢并没有得到有效利用。另外，我国“弃风”、“弃光”、“弃水”现象严重，因此电解水制氢价格高、产量低。加氢站的氢气来源主要是化石燃料制氢，即热化学转化提纯制氢技术。

深圳市南科动力 科技 有限公司首席技术官叶江德 在2018年11月举办的“中国（深圳）氢能与燃料电池高峰论坛”上介绍称，2017年我国“弃风”419亿千瓦时，“弃光”73亿千瓦时，“弃水”515亿千瓦时，这些废弃电力可制取179万吨氢气，能满足75万辆燃料电池商用车的用氢需求。

张锐明还强调：“‘工业氢’变成‘燃料氢’，不仅仅是纯度的问题，还要考虑固态、气态杂质的影响。”他举例说，一套设计寿命8000小时的氢燃料电池系统，如果长期使用含有微量硫化物杂质的氢气，寿命将缩减到3000~4000小时。我国没有氢燃料电池用氢的专用标准，多为工业用氢标准，主要是对部分杂质种类和含量缺少相关细则，同时也没有非常完善精确的检测设备。

据了解，在南海瑞晖加氢站，氢气执行的标准是GB/T3634.2-2011，纯度≥99.999%。

三问

哪种储氢技术路线更受欢迎？

“气态储氢是全球惟一跨过商业化门槛的储氢方式。”张锐明对《中国 汽车 报》记者说。他所说的气态储氢，即“高压储氢”（或“高压气态储氢”）。当前，主流氢燃料电池 汽车 都配装有高压储氢瓶，使用的都是35MPa压力的气态氢，欧、美、日市场则是70MPa。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。气态储氢技术已在国内外实现了商业化推广。

另外，储氢形式还包括低温液化储氢、有机液体储氢、低压合金储氢，到目前为止均未真正实现在 汽车 领域的商业化应用。

低温液化储氢方式可实现氢气存储能量密度最大，但需冷却到极低的温度（零下253℃）实现液化，且隔热装置庞大、成本极高，只运用于航空航天领域。

有机液体储氢技术，即“氢油”，是中国地质大学（武汉）可持续能源实验室主任程寒松近年来大力推广并欲使之产业化的技术。优势是同等体积下，氢油的储氢量比气态储氢要高，一般加油站稍加改造即可满足氢油加注需求，一些炼油厂可直接改造为氢油工厂；劣势是氢油释放氢气时需要高温，一般燃料电池废热量无法满足要求，程寒松提出了解决方案并进行产业化验证。据悉，由三环集团、武汉氢阳能源、武汉金凰实业联合研制的常温、常压、有机液体储氢燃料电池物流车——三环“氢卡”已于去年6月问世并进行测试。

低压合金储氢技术也被称作为“固态合金储氢”，目前适合 汽车 使用的储氢合金材料主要是钛锰系。佳华利道首席科学家黄宝泉是把促成该项技术在 汽车 领域应用的主要推动者之一。固态合金储氢的优势是氢气运输管束车（20MPa压力）即可满足加氢需求，直接将氢气加入合金储氢电池内，无需对氢气加压至35MPa或70MPa，大大降低加氢站投资成本和危险系数，车辆也无需安装高压氢气瓶；劣势是氢燃料电池系统质量大，需额外增加温控系统用于氢气吸附和释放，储氢系统质量百分比不到2wt%（即100kg的储氢系统可存储氢气2kg）。据凌兆蔚介绍，佳华利道正与两家整车企业联合打造合金储氢燃料电池样品车并进行验证，未来合金储氢系统质量百分比还有相当大的提升空间。

张锐明表示，氢燃料电池产业应该多元化发展，国家也设立了相关重点专项，促进我国氢燃料电池产业的技术进步。他指出，根据美国加州推广氢燃料电池 汽车 的经验，储氢技术在 汽车 产业商业化推广必须满足三个条件： 一是现有基础设施通过改造或扩建能满足加氢需求；二是储氢、加氢系统足够安全可靠；三是储氢系统质量百分比应该大于5wt% 。

四问

加氢站目前是否实现了营利？

加氢站被视为关系氢燃料电池 汽车 大范围推广的一道槛？其中究竟有何玄机？

为进一步了解加氢站实际运营情况，《中国 汽车 报》记者二次抵达南海瑞晖加氢站。在记者登记完采访基本信息后， 站点负责人李参成 介绍了加氢站的运营情况。

南海瑞晖加氢站2017年9月建成，在经过试运营后于2018年6月正式投入使用，是国内首座完全实现商业化运作的加氢站，占地面积4475.9平方米，储氢量可达600kg（含固定式管束和移动式管束），日加氢设计能力≥350kg。

经过两次探访，《中国 汽车 报》记者分别遇见了前来加氢的东风燃料电池厢式运输车（燃料电池系统供应商：爱德曼） 和 上汽大通燃料电池客车（燃料电池系统供应商：新源动力）。据悉，这类轻型客车或轻型运输车每次加氢量约为7~8kg，10.5m客车每次加氢量约为20~25kg，行驶里程在300km以上，每辆车进站停留时间半小时左右。具体车型的加注量和行驶里程根据燃料电池系统额定功率的大小和整车质量会有所不同。

李参成说：“自正式运营以来，除节假日外，平均每天加氢100多kg，最多的时候达到300多kg。”站内当前只有一套加氢设备，未来需求量如果增长可以考虑再购置一套，以提高供氢能力。

“卖氢”是加氢站的主要收入，那么每天卖多少才能营利？

对于《中国 汽车 报》记者的提问，李参成表示，对于南海瑞晖加氢站这种中等规模的加氢站来说，每天需要卖300kg以上才能实现收支平衡，营利需要更多的市场需求。据悉，加氢站的日常支出主要包括氢气采购成本、运营维护人员的工资、加注设备及增氢气压缩设备维护。

在南海瑞晖加氢站接待室的墙上挂着价目表，氢气的销售价格为80元/kg。李参成对《中国 汽车 报》记者说：“80元的价格是针对周边城市示范运营项目的，比如深圳的车辆，有时会过来加一些，但加注量非常非常少。我们日常的价格其实是60元，其中来加注的企业支付40元，另外20元是政府补贴。”

今年1月，佛山市南海区人民政府印发《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》（简称《办法》），替代了2018年4月出台的暂行办法。《办法》提出，2018~2019年每公斤氢气可补贴20元（销售价格40元及以下），并梯次递减，到2022年每公斤氢气可补贴9元（销售价格30元及以下）。

五问

建一座加氢站到底成本几何？

“我们这个站点的投资大概是1000多万元，不含地皮的价格，主要是氢气压缩和加注设备，其次是各种安全设施。”李参成介绍说。

据记者了解，南海瑞晖加氢站投资1550万元，而2018年8月29日联合动工的佛山8座加氢站中，预算投资最低的为1250万元（佛罗路加氢站），最高的为2985万元（瀚蓝松岗禅炭路加氢站）。

那么，一座加氢站千余万元投资能达到什么样的水平？

从规模看，千余万元投资建设规模为加氢三级站，为最小规模标准。《加氢站技术规范（GB50516-2010）》中要求，加氢站根据总容量（G，单位kg）不同分为三个等级，一级4000＜G≤8000；二级1000＜G≤4000；三级G≤1000；另外，对单罐容量也有相应要求，根据加氢加气合建、加氢加油合建也有相应划分。

从能力看，氢气压缩设备24小时运行只能生产高压气态氢500kg左右，每天最多满足20余辆中大型氢燃料电池客车的加注需求。据悉，氢气从制氢工厂生产完成后，由20MPa的氢气管束运输车运送至加氢站，每辆车运输能力在300kg左右，然后通过站内氢气压缩设备（薄膜压缩机系统）多次压缩（2或3级储气瓶组分级设置）至42~45MPa，然后通过加注设备为车辆提供氢气。

对比国外市场采用的70MPa氢气，国内采用了35MPa氢气，这样来看千余万元投资仅是起步。据悉，南海瑞晖加氢站氢气压缩机加注设备为国内某品牌供应商，相比国外品牌供应商价格便宜一半以上，但其中关键零部件仍为进口，全套系统短期内价格难以再下降。

张锐明认为， 未来国内氢燃料电池 汽车 市场也将会升级使用70MPa压力的气态氢，相关技术升级不存在问题，关键还在于成本 。

凌兆蔚通过对日本市场的调查给出了一个结论：“在日本建设一座日加注能力500kg 70MPa氢气的加氢站，仅设备投资合计人民币3000万元左右。”他认为，建站的投资额如此之高，且仅能满足20余辆大巴车的加注能力，做这样的事情实在不划算，也难以真正实现市场化发展。

李参成告诉《中国 汽车 报》记者：“南海瑞晖加氢站可以开具正规发票，相关手续和流程得到了地方政府的大力支持，但目前国内很多加氢站不具备这个能力。”这意味着，国内很多加氢站不具备盈利能力，更甭想回收前期投资。

据不完全统计，国内已建设完成的加氢站数量为25座，其中3座（2010~2011年间，上海世博会、广州亚运会、深圳大运会专用加氢站）已拆除，其余大部分为整车企业内部或试点项目园区内使用的加氢站。

根据记者不完全统计，2019年国内可投入使用的加氢站将会超过100座，其中佛山市为28座。建设加氢站的巨额费用何来？政府补贴占了很大一部分。全国各地方政府都已经出台了氢能产业的发展规划，对加氢站建设、氢气价格以及燃料电池系统供应商相关补贴都会陆续发布。佛山市南海区人民政府印发的《办法》显示，2019年底之前建成的固定式加氢站，日加氢能力500kg以下的新建站补贴500万元，日加氢能力500kg及以上的新建站补贴800万元。

深探南海瑞晖加氢站运营情况

◆加氢站全面正常运营需要多少人力支持？

目前，南海瑞晖加氢站工作人员共计8人。从早8时到晚20时，每天氢气压缩设备运行约12小时。考虑到未来氢加注能力的提升，人员配置需要达到12人或更多，以实现氢气压缩设备24小时不间断运营，三班制。

◆安全防护标准和措施有哪些？

站内建设有防雷地网，并与当地气象局联通，每半年进行一次设备检测；站内建立报警系统，连接当地消防部门，实现远程监控；站内配有固定式和移动式氢气泄漏监测设备；配有防静电、除静电相关工作服装和设施；加氢站地面为不发火混凝土，防导电。另外外来无关车辆严禁驶入、外来人员行动区域要严格管理。

备注：氢气无色无味易泄漏，将氢气作为车辆燃料使用，相关安全法规还是空白。

◆氢气价格的成本构成有哪些?

站内使用氢气主要来自化石燃料制氢，采购价格30元/kg以上，并有一定浮动，去除各种运营成本后利润所剩无几，总体来看未能实现有效盈利。对加氢站而言，行业内比较认可氢气采购价格应该为25元左右，这样才能保证加氢站的正常运行。对氢燃料电池 汽车 用户来说，氢气加注价格应该为40~50元，这样车辆运行费用才能比汽柴油车便宜。

备注：全国各区域氢气价格有较大差别。采购价格中，制氢能耗、运输成本占了很大一部分；当前，电解水制氢方式并未大范围推广，原因是每公斤氢气仅耗电成本就达30元以上。

◆氢气压缩和加注设备维护成本是多少？

以目前使用情况，每月维护成本在1万元左右，包括压力表、安全阀以及压缩机相关配件的更换。当前这些维护成本主要由设备供应商承担，两年之内免维护费。未来，这些维护支出将是加氢站的主要经营成本。

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